ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ്

സുനിൽ എം എസ്

“കുട്ടാ, ദേ, നോക്ക്. ആ വരുന്നതാണ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ്! ഇൻഡ്യേലെ ഏറ്റവും വലിയ ട്രെയിൻ!“

നാലാംക്ലാസ്സു കഴിഞ്ഞുള്ള മദ്ധ്യവേനലവധി ചെന്നൈയിൽ അച്ഛന്റെ കൂടെ ആഘോഷിയ്ക്കുമ്പോളൊരു ദിവസം, ഏതോ ഒരു ട്രെയിനിന്ന് ചെന്നൈയിലെത്തുന്ന സുഹൃത്തിനെ സ്വീകരിയ്ക്കാൻ അച്ഛൻ രാവിലേതന്നെ ചെന്നൈ സെൻ‌ട്രൽ സ്റ്റേഷനിലേയ്ക്കു പോയപ്പോൾ, അച്ഛന്റെ ‘വാൽ’ ആയിരുന്ന ഞാൻ കൂടെച്ചെന്നു. ഞങ്ങളങ്ങനെ കാത്തുനിൽക്കുമ്പോഴാണ് ഒരു ഗജവീരന്റെ ഗാംഭീര്യമുള്ള, ‘മുഖം കൂർത്ത‘, ഭീമാകാരനായ ഒരാവിയെഞ്ചിനും പിന്നാലെ, അറ്റം കാണാൻ വയ്യാത്തത്ര നീളമേറിയ ബോഗികളുമായി ഒരു ട്രെയിൻ പ്ലാറ്റ്ഫോമിലേയ്ക്ക് മെല്ലെ, സാവകാശം കടന്നുവന്നത്. രാജകീയപ്രൌഢിയോടെയുള്ള അതിന്റെ വരവ് ഞാൻ കണ്ണിമയ്ക്കാതെ നോക്കിനിന്നു. അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ ട്രെയിനായിരുന്നു ന്യൂഡൽഹിയ്ക്കും ചെന്നൈയ്ക്കുമിടയിൽ ഓടിയിരുന്ന, ജീ ടി എന്ന ഓമനപ്പേരിൽ അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ്.

“അച്ഛനതീക്കേറീട്ട്ണ്ടാ?” ഞാൻ ആകാംക്ഷയോടെ ചോദിച്ചത് ഇപ്പോഴുമോർക്കുന്നു. കശ്മീരിലും ഹിമാചൽ‌പ്രദേശിലും പല തവണ സേവനമനുഷ്ഠിച്ചിരുന്ന അച്ഛൻ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിൽ പലതവണ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നു. ഒറ്റനോട്ടത്തിൽത്തന്നെ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിൽ സഞ്ചരിയ്ക്കണമെന്ന അഭിലാഷം ഉടലെടുത്തു. ലവ് അറ്റ് ഫസ്റ്റ് സൈറ്റ്!

കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലേറെ മനസ്സിൽ കൊണ്ടുനടന്ന ആ അഭിലാഷം തികച്ചും അപ്രതീക്ഷിതമായാണു നിറവേറിയത്. പ്രധാനമന്ത്രി ഇന്ദിരാഗാന്ധി വധിയ്ക്കപ്പെട്ടതിന്റെ പിറ്റേദിവസം, അതായത് 1984 നവമ്പർ ഒന്നാംതീയതി വെള്ളവും പത്രവും വാങ്ങാൻ ആസ്സാമിലെ ഗ്വാഹാട്ടിയിലേയ്ക്കുള്ള ട്രെയിനിൽ നിന്ന് ചെന്നൈ സെൻ‌ട്രലിലെ പ്ലാറ്റ്ഫോമിലിറങ്ങിയ ഞാൻ അവയുമായി തിരികെ വന്നപ്പോഴേയ്ക്കും ട്രെയിൻ വിട്ടുപൊയ്ക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. എന്റെ സൂട്ട്കേസും, ബ്രീഫ്കേസും എയർബാഗും കൊണ്ടുപോയ ഗ്വാഹാട്ടി എക്സ്പ്രസ്സിനെ ഇടം കിട്ടിയ ട്രെയിനുകളിൽ കയറി, പരിഭ്രാന്തിയോടെ, ഞാൻ പിന്തുടർന്നു. ചെന്നൈ മുതൽ വിജയവാഡ വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്കു സൌകര്യം കിട്ടിയത് ചരിത്രപ്രസിദ്ധമായ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിലായിരുന്നു. കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലേറെ മനസ്സിൽ താലോലിച്ചുകൊണ്ടുനടന്ന അഭിലാഷം വിചാരിച്ചിരിയ്ക്കാതെ നിറവേറിയപ്പോൾ, ഗ്വാഹാട്ടി എക്സ്പ്രസ്സു കൊണ്ടുപോയ പെട്ടികളെപ്പറ്റിയോർത്തു വേവലാതിപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന എനിയ്ക്ക് സന്തോഷിയ്ക്കാനായില്ല.



ചെന്നൈയിൽ നിന്ന് ന്യൂഡൽഹിയിലേയ്ക്കുള്ള 2182 കിലോമീറ്റർ ദൂരം താണ്ടാൻ അക്കാലത്ത് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ് ഏകദേശം രണ്ടു രാത്രിയും ഒരു പകലും എടുക്കുമായിരുന്നു. രണ്ടു രാത്രിയും ഒരു പകലും കഴിച്ചുകൂട്ടാനുള്ള എയർ കണ്ടീഷൻഡ് ത്രീ ടിയർ ബോഗിയിൽ ഏതാനും മണിക്കൂർ ഞാൻ യാത്രചെയ്തപ്പോൾ എന്റെ കൈയിലുണ്ടായിരുന്നത് ഒരു കുപ്പി വെള്ളവും അന്നത്തെ ഹിന്ദുപ്പത്രവും മാത്രം! കൈയിലൊരു ബാഗുപോലുമില്ലാതെ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിലെ ഏസി ത്രീടിയറിൽ കയറിക്കൂടിയിരിയ്ക്കുന്ന ഈ കക്ഷിയ്ക്ക് എന്തോ ദുരുദ്ദേശമുണ്ട് എന്ന ഭാവത്തിലാണ് സഹയാത്രികരെന്നെ തുടക്കത്തിൽ നോക്കിയത്. ബെർത്തുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും, അതിൽക്കിടന്നുറങ്ങാനുള്ള മനഃശാന്തി അന്നേരം എനിയ്ക്കുണ്ടായിരുന്നില്ല. അർദ്ധരാത്രി കഴിഞ്ഞ് എപ്പോഴോ വിജയവാഡയിലെത്തുമ്പോൾ എനിയ്ക്കവിടെ ഇറങ്ങാനുള്ളതുകൊണ്ട് ഉറങ്ങിപ്പോയാൽ വിജയവാഡയും ‘മിസ്സു‘ ചെയ്തു പോകുമോ എന്ന ഭയമായിരുന്നു, ഒരു കാരണം. നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയ എന്റെ പെട്ടികൾ തിരിച്ചുകിട്ടാതിരിയ്ക്കുമോ എന്ന ഭീതിയായിരുന്നു, മറ്റൊന്ന്. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ ഏസി ത്രീടിയറിലെ നീലവെളിച്ചത്തിലെ സുഖശീതളിമയിൽ മറ്റുള്ളവർ കൂർക്കം വലിച്ചുറങ്ങുമ്പോഴും ഞാൻ ഹിന്ദുപ്പത്രവും കുപ്പിവെള്ളവും പിടിച്ച്, ഉത്കണ്ഠയോടെ എന്റെ ബെർത്തിൽ കുത്തിയിരുന്നു. വെളുപ്പിന് രണ്ടോ മൂന്നോ മണിയ്ക്ക് വിജയവാഡയിലെത്തിയപ്പോൾ അവസാനിച്ച ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിലെ എന്റെ കടിഞ്ഞൂൽ യാത്രയ്ക്കിടയിൽ കണ്ട ചിത്രങ്ങളിൽ ഓർമ്മയുള്ളത് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ അടിച്ചുപൊളിച്ചുള്ള പോക്കാണ്. പുറത്തെ വെളിച്ചങ്ങളും റെയിൽ‌വേ ഗേറ്റുകളും ചെറുസ്റ്റേഷനുകളുമെല്ലാം പുറകോട്ടു പറന്നു പൊയ്ക്കൊണ്ടിരുന്നത് എനിയ്ക്കാശ്വാസം തന്നിരുന്നു.



അര നൂറ്റാണ്ടിനു മുൻപ് ആദ്യമായി ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സു കണ്ടത് ഞാനിപ്പോഴും നന്നായോർക്കുന്നു. അന്ന് വിവിധ വലിപ്പത്തിലും ആകൃതിയിലുമുള്ള എഞ്ചിനുകൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേയ്ക്കുണ്ടായിരുന്നു. എല്ലാം ആവിയന്ത്രങ്ങൾ. ഡീസലെഞ്ചിനെപ്പറ്റി കേട്ടറിവു പോലുമില്ലാതിരുന്ന കാലം. കേരളത്തിൽ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന ആവിയെഞ്ചിനുകളെല്ലാം ചെറുതും കാണാൻ ഭംഗിയില്ലാത്തവയുമായിരുന്നു. ചെന്നൈയിൽ വച്ചുകണ്ട ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിന്റെ എഞ്ചിനാകട്ടെ, ബുള്ളറ്റ് മാതൃകയിൽ മുഖം കൂർത്ത ഒരു കൂറ്റനായിരുന്നു. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ എഞ്ചിൻ ഡബ്ലിയു പി എന്ന മോഡലിൽ പെട്ടതായിരുന്നു. വൈഡർ എന്ന പദത്തിന്റെ ചുരുക്കെഴുത്തായിരുന്നു ഡബ്ലിയു; അത് ബ്രോഡ്ഗേജിനെ സൂചിപ്പിച്ചു. പി പാസ്സഞ്ചർ എന്നും. അക്കാലത്ത് ഡബ്ലിയു പി മോഡൽ എഞ്ചിനുകൾ ഇന്ത്യയിൽ വിരളമായിരുന്നു. പ്രസിദ്ധമായിരുന്ന ടാജ് എക്സ്പ്രസ്സിന് അതുപയോഗിച്ചിരുന്നു. ദക്ഷിണേന്ത്യയിൽ രണ്ടേരണ്ടു ട്രെയിനുകൾക്കു മാത്രമാണ് ഡബ്ലിയു പി എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. അവയിലൊന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിലായിരുന്നു. മറ്റേത് ചെന്നൈ – ഹൌറ മെയിലിലും. അര നൂറ്റാണ്ടിനു മുൻപ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിനെ ആദ്യമായി കണ്ടപ്പോൾ ഞാൻ മയങ്ങിപ്പോയത് ഈ ഡബ്ലിയു പി മോഡൽ സ്റ്റീം എഞ്ചിനിലായിരുന്നു.

ഡബ്ലിയു പി മോഡൽ എഞ്ചിൻ കാണേണ്ട ഒന്നുതന്നെയായിരുന്നു. അഴകുറ്റ ഭീകരൻ! അടുത്തു ചെല്ലാൻ ആരുമൊന്നു ഭയക്കും. എഴുപത്തേഴടി നീളം! എട്ടടി മൂർഖനെ ഓർത്തു പോകും. ഇപ്പോഴത്തെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് അൻപത്താറടി നീളമേയുള്ളു. ഇപ്പോഴത്തെ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകൾക്ക് അറുപത്തേഴടിയും. അതായത് ഡബ്ലിയു പീയേക്കാൾ പത്തടി കുറവ്. നൂറ്റിമൂന്നു ടണ്ണായിരുന്നു, ഡബ്ലിയു പിയുടെ ഭാരം. ഇത് ഇപ്പോഴത്തെ ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ നൂറ്റിരുപത്തൊന്നു ടണ്ണിനേക്കാളും, ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിന്റെ നൂറ്റിരുപത്തിമൂന്നു ടണ്ണിനേക്കാളും കുറവായിരുന്നെങ്കിലും, ആവിയെഞ്ചിന്റെ അടിയിൽ നിന്ന് വശങ്ങളിലേയ്ക്കു ചീറ്റിയിരുന്ന ആവിയും, മുകളിലെ പുകക്കുഴലിൽ നിന്നു പരന്നിരുന്ന കറുത്തിരുണ്ട പുകയും ആവിയെഞ്ചിന്റെ രൂപത്തെ കൂടുതൽ ഭീകരമാക്കിയിരുന്നു. ഡബ്ലിയു പിയുടെ ഇടിച്ചുപൊളിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വരവ് ആരുടേയും ചങ്കിടിപ്പു വർദ്ധിപ്പിയ്ക്കാൻ പോന്നതായിരുന്നു. നിർത്തേണ്ടാത്ത സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെ ആ പ്രദേശം മുഴുവൻ പ്രകമ്പനം കൊള്ളിച്ചുകൊണ്ട് ഡബ്ലിയു പി കടന്നുപോകുന്നതു കാണാനിട വന്നിട്ടുള്ളവർ ഇക്കാര്യം തലകുലുക്കി സമ്മതിയ്ക്കും.

അതിനു മുൻപുണ്ടായിരുന്ന എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ വേഗതയേറിയതായിരുന്നു, ഡബ്ലിയു പി: മണിക്കൂറിൽ 105 കിലോമീറ്റർ. ഇത് ഡബ്ലിയു പി വലിച്ചിരുന്ന ടാജ് എക്സ്പ്രസ്സിന്റെ പതിവു വേഗതയായിരുന്നു. അനൌദ്യോഗികമായി നൂറ്റിരുപതും നൂറ്റിരുപത്തഞ്ചും കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഡബ്ലിയു പി ഓടിയിരുന്നെന്നും രേഖയുണ്ട്. വേഗതയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇന്നുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളും വളരെ മുന്നിലാണ്. ഡബ്ലിയു ഡി പി 4 എന്ന മോഡൽ ഡീസൽ എഞ്ചിന് നൂറ്ററുപതു കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലോടാൻ കഴിയും. ഡബ്ലിയു ഏ പി 6 എന്ന മോഡൽ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനും അത്രതന്നെ സ്പീഡുണ്ട്.

പക്ഷേ, ദൂരം ആവിയെഞ്ചിന് ഒരു പ്രശ്നമായിരുന്നു. നാനൂറു കിലോമീറ്ററിലധികം ഓടുക അതിനു ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു. അത്രയും ഓടുമ്പോഴേയ്ക്കും കൽക്കരിച്ചാരം മാറ്റാതെ ‘ഒരടി മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാൻ നിവൃത്തിയില്ലാത്ത‘ നിലയിലെത്തും. വെള്ളവും അത്യാവശ്യമാകും. ഇക്കാരണങ്ങൾ കൊണ്ട് നാനൂറു കിലോമീറ്റർ ഓടിയെത്താറാകുമ്പോഴേയ്ക്ക് ആവിയെഞ്ചിൻ മാറ്റേണ്ടി വന്നിരുന്നു. ഇന്നിപ്പോൾ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിൽ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനാണു ഘടിപ്പിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്. 2680 കുതിരശ്ശക്തി മാത്രമുണ്ടായിരുന്ന ഡബ്ലിയു പി ആവിയെഞ്ചിന്റെ ഇരട്ടിയോളം ശക്തിയുള്ള (5350 കുതിരശ്ശക്തി) ഒറ്റയൊരു ഡബ്ലിയു ഏ പി 4 മോഡൽ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനാണ് ചെന്നൈയിൽ നിന്നു ന്യൂഡൽഹിയിലേയ്ക്കുള്ള 2182 കിലോമീറ്റർ ദൂരം മുഴുവനും വലിച്ചെത്തിയ്ക്കുന്നത്. ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഒരുദാഹരണം തന്നെ.

പതിറ്റാണ്ടുകൾ മുൻപു വരെ ഏറ്റവുമധികം ദൂരം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സമയംകൊണ്ട് ഓടിയെത്തിയിരുന്ന ട്രെയിനായിരുന്നു, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ്. ഇതായിരുന്നിരിയ്ക്കണം ‘ഏറ്റവും വലിയ ട്രെയിൻ’ എന്നു പറഞ്ഞപ്പോൾ അച്ഛനുദ്ദേശിച്ചത്. അന്ന് ജനത, സതേൺ എന്നീ രണ്ട് എക്സ്പ്രസ്സ് വണ്ടികൾ കൂടി ആ റൂട്ടിൽ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്നെങ്കിലും ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനായിരുന്നു, ഏറ്റവുമധികം സ്പീഡ്. 1976ൽ തമിഴ്നാട് എക്സ്പ്രസ്സ് തുടങ്ങിയതോടെ ആ റൂട്ടിലെ ഏറ്റവുമധികം വേഗതയുള്ള ട്രെയിൻ എന്ന പദവി ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു നഷ്ടമായി. തമിഴ്നാട് എക്സ്പ്രസ്സിന് ജി ടിയേക്കാൾ രണ്ടു മണിക്കൂർ കുറവു സമയം മതി. ജി ടിയ്ക്ക് മുപ്പത്തഞ്ചര മണിക്കൂർ വേണം, തമിഴ്നാടിന് മുപ്പത്തിരണ്ടേമുക്കാലും. കാലം ചെന്നപ്പോൾ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനെ വീണ്ടും പുറകോട്ടു തള്ളിക്കൊണ്ട് മൂന്നു ട്രെയിനുകൾ കൂടി രംഗത്തെത്തി. ഗരീബ് രഥും തുരന്തോയും ആയിരുന്നു, അവയിലെ രണ്ടെണ്ണം. മൂന്നാമത്തേത് സാക്ഷാൽ രാജധാനിയും. ഇവ മൂന്നിനും ഇന്ദ്രപ്രസ്ഥത്തിൽ നിന്ന് ചെന്നൈയിലെത്താൻ 28 മണിക്കൂറും ഏതാനും മിനിറ്റും മാത്രം മതി. സമ്പർക്ക് ക്രാന്തിയും തിരുക്കുറലും മുപ്പത്തിനാലേമുക്കാൽ മണിക്കൂർ കൊണ്ടോടാൻ തുടങ്ങിയതോടെ ജി ടിയുടെ മൂല്യച്യുതി, കഷ്ടകാലം അതിന്റെ പാര‌മ്യത്തിലായി.

ഡൽഹി – ചെന്നൈ റൂട്ടിലെ മറ്റൊരു സൂപ്പർഫാസ്റ്റു ട്രെയിനിന്നുമില്ലാത്തൊരു മഹത്വം ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനുണ്ട്: ഏറ്റവുമധികം സ്റ്റോപ്പുകൾ. സമ്പർക്ക് ക്രാന്തിയ്ക്ക് വെറും അഞ്ചും ഡ്യുറോണ്ടോവിന് (ഇത് തുരന്തോ എന്ന പേരിലും അറിയപ്പെടുന്നു) ആറും രാജധാനിയ്ക്ക് എട്ടും തമിഴ്നാട് എക്സ്പ്രസ്സിന് ഒൻപതും തിരുക്കുറലിനും ഗരീബ് രഥത്തിനും പത്തുവീതവും മാത്രം സ്റ്റോപ്പുകളുള്ളപ്പോൾ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിന്ന് ആകെ 38 സ്റ്റോപ്പുകളാണുള്ളത്! (ഡൽഹിയിൽ നിന്നു തിരികെ വരുമ്പോൾ ഒരു സ്റ്റോപ്പു കുറയുന്നു.) മറ്റു സൂപ്പർഫാസ്റ്റുകളുടെ മൂന്നും നാലും അഞ്ചും ഇരട്ടി സ്റ്റോപ്പുകളുണ്ടായിരുന്നിട്ടും, മുപ്പത്തഞ്ചര മണിക്കൂർ മാത്രമെടുത്തുകൊണ്ട് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് ഓടിയെത്തുന്നത് അത്ഭുതകരമാണ്. തുടക്കത്തിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന് സ്റ്റോപ്പുകൾ വളരെക്കുറവായിരുന്നു. രാഷ്ട്രീയക്കാരുടെ സമ്മർദ്ദം മൂലമായിരുന്നിരിയ്ക്കണം, പിൽക്കാലത്ത് സ്റ്റോപ്പുകൾ കൂടിക്കൂടി വന്നത്. സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകൾക്ക് സ്വന്തം നിയോജകമണ്ഡലത്തിൽ സ്റ്റോപ്പുകളേർപ്പെടുത്തുന്നത് ജനപ്രീതി നേടാനുള്ള എളുപ്പവഴിയാണെന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു യാത്രചെയ്യേണ്ടി വരുന്ന ഏഴു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ സാമാജികരും വിശ്വസിച്ചിരുന്നു കാണണം. അതോടൊപ്പം തന്നെ, കൂടുതൽ സ്റ്റോപ്പുകളുണ്ടാകുന്നത് കൂടുതൽ യാത്രക്കാർക്ക് ഗുണകരമാകുന്നു എന്ന സത്യം നാമോർക്കുകയും വേണം. തമിഴ്നാടിനും ഡൽഹിയ്ക്കും പുറമേ, ആന്ധ്ര, മഹാരാഷ്ട്ര, മദ്ധ്യപ്രദേശ്, രാജസ്ഥാൻ, ഉത്തർപ്രദേശ് എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെയാണ് ജീ ടിയ്ക്കു സഞ്ചരിയ്ക്കേണ്ടി വരുന്നത്. ഏതാണ്ടൊരു ഭാരതദർശനം തന്നെ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിലെ യാത്രയിലൂടെ സാദ്ധ്യമാണ്. ഇന്ത്യയുടെ മനോഹാരിതയും വൈവിദ്ധ്യവും ആസ്വദിയ്ക്കാൻ പറ്റിയ അവസരം.



ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ് വാസ്തവത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പഴക്കമുള്ള ട്രെയിനുകളിൽ അഥവാ റൂട്ടുകളിലൊന്നാണ്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിനും പതിനെട്ടു വർഷം മുൻപ്, 1929ൽ, ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്തായിരുന്നു, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ് ജന്മമെടുത്തത്. ഇപ്പോൾ പാക്കിസ്ഥാനിൽ ഉൾപ്പെട്ട പെഷവാറിൽ നിന്ന് മംഗലാപുരത്തേയ്ക്കാണ് ജീ ടി ഓടിത്തുടങ്ങിയത്. നൂറ്റിനാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ടാണ് അക്കാലത്ത് അതോടിയെത്തിയിരുന്നത്: നാലു ദിവസവും എട്ടു മണിക്കൂറും! അക്കാലത്ത് അതൊരു കഠിനയാത്ര തന്നെയായിരുന്നു കാണണം. പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങൾക്കു പ്രത്യേകിച്ചും. അധികം താമസിയാതെ, ലാഹോറിൽ നിന്ന് മേട്ടുപ്പാളയത്തേയ്ക്കായി റൂട്ടു ചുരുക്കി. നമ്മുടെ പഞ്ചാബിനു തൊട്ടടുത്തായി, പാക്കിസ്ഥാനിലൊരു പഞ്ചാബുണ്ട്. ആ പഞ്ചാബിന്റെ തലസ്ഥാനമാണ് ലാഹോർ. കോയമ്പത്തൂരിൽ നിന്ന് ഊട്ടിയ്ക്കുള്ള പാതിവഴിയിലാണ് മേട്ടുപ്പാളയം. ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈൻ മേട്ടുപ്പാളയത്ത് അവസാനിയ്ക്കുന്നു. ഊട്ടിയ്ക്കുള്ള നാരോ ഗേജ് (Narrow Guage) ട്രെയിൻ മേട്ടുപ്പാളയത്തു നിന്നാരംഭിയ്ക്കുന്നു. ഉത്തര-പശ്ചിമേന്ത്യയിൽ വേനൽച്ചൂട് അസഹനീയമാകുമ്പോൾ വെള്ളക്കാർ അവിടുന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സിൽ കയറി മേട്ടുപ്പാളയത്തിറങ്ങി ഊട്ടിയിലേയ്ക്കു പോകുമായിരുന്നത്രെ. എന്തൊക്കെയായാലും, ഉത്തര, ദക്ഷിണ ഇന്ത്യകളെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്നൊരു പാലമായിരുന്നു തുടക്കം മുതലേ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ്.

1930 മുതൽ, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ റൂട്ട് ഡൽഹിയ്ക്കും ചെന്നൈയ്ക്കുമിടയിൽ മാത്രമായി ചുരുക്കി. അതിന്നും തുടരുന്നു. കുറഞ്ഞൊരു കാലം ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവുമധികദൂരം സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന ട്രെയിൻ എന്ന പദവി ഗ്രാ‍ന്റ് ട്രങ്കിനു സ്വന്തമായിരുന്നു. എന്നാലിന്ന്, അക്കാര്യത്തിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു മുന്നിൽ നിരവധി ട്രെയിനുകളുണ്ട്: കന്യാകുമാരിയിൽ നിന്ന് ആസ്സാമിലെ ദിബ്രുഗഢിലേയ്ക്കുള്ള 4286 കിലോമീറ്റർ താണ്ടുന്ന വിവേക് എക്സ്പ്രസ്സിനാണ് അക്കാര്യത്തിൽ ഒന്നാം റാങ്ക്. ജമ്മു തവിയിൽ നിന്ന് കന്യാകുമാരിയിലേയ്ക്കുള്ള ഹിമസാഗർ എക്സ്പ്രസ്സിനാണ് രണ്ടാം റാങ്ക്: 3715 കി.മീ. മൂന്നാം റാങ്ക് മംഗലാപുരത്തു നിന്നു ജമ്മുവിലേയ്ക്കുള്ള നവയുഗ് എക്സ്പ്രസ്സ് (3609 കി.മീ.) കൈയടക്കിയിരിയ്ക്കുന്നു. അങ്ങനെ പോകുന്നു ലിസ്റ്റ്. ആദ്യത്തെ പത്തെണ്ണത്തിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് പെടുന്നില്ല.

യാത്രക്കാരുടെ സൌകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എന്നും മുൻ‌പന്തിയിലായിരുന്നു. എയർ കണ്ടീഷന്റ് ഫസ്റ്റ്ക്ലാസ്സ് എന്നൊരു ക്ലാസ്സുള്ള ചുരുക്കം ചില ട്രെയിനുകളിലൊന്നാണ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ്. ചെന്നൈയിൽ നിന്ന് ഡൽഹിയിലേയ്ക്കു പറക്കുന്നവരെ ആകർഷിയ്ക്കാൻ വേണ്ടിയുള്ളതാണ് ഈ ക്ലാസ്സ്. അയ്യായിരം രൂപയിലേറെയാണ് ഇതിന്റെ ചാർജ്ജ്. ഫ്ലൈറ്റിന് ഏഴായിരം മുതൽ പതിനോരായിരം വരെയും. ഈ ചാർജ്ജുകൾക്കു വ്യത്യാസമുണ്ടാകാം. സമയദൈർഘ്യമുണ്ടെങ്കിലും സുഖസൌകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഏസി ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് ഫ്ലൈറ്റിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഒരു സൂപ്പർ ക്ലാസ്സു തന്നെയായിരിയ്ക്കണം. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിൽ ഏസി ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് ഉള്ളപ്പോഴും കേരളത്തിലേയ്ക്കുള്ള ട്രെയിനുകളിലൊന്നും ഒരുകാലത്ത് ആ ക്ലാസ്സുണ്ടായിരുന്നില്ല. കേരളത്തിനു പുറത്തുവച്ച് ഏസി ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് പലപ്പോഴും അടുത്തുനിന്നു കണ്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അതിനകത്തു കാലെടുത്തുവയ്ക്കാൻ എനിയ്ക്കൊരിയ്ക്കലും ധൈര്യം വന്നിട്ടില്ല!

ആകെ കോച്ചുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന് അഖിലേന്ത്യാടിസ്ഥാനത്തിൽ മൂന്നാം റാങ്കുണ്ട്: 24 കോച്ചുകൾ. ബീഹാറിലെ ബറൌണിയിൽ നിന്ന് ഡൽഹിയിലേയ്ക്കു പോകുന്ന വൈശാലി എക്സ്പ്രസ്സിനാണ് ഒന്നാം റാങ്ക്: അതിന്ന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനേക്കാൾ രണ്ടു കോച്ചുകൾ മാത്രമേ അധികമുള്ളു. മാത്രമല്ല, തിരക്കു കുറഞ്ഞ സീസണിൽ അതിന് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനോളം തന്നെയേ നീളമുള്ളു താനും. പണ്ടു മുതൽക്കേ പാൻ‌ട്രി കാർ ഉള്ള ചുരുക്കം ചില ട്രെയിനുകളിൽ ഒന്നായിരുന്നു, ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക്. അതുകൊണ്ട് ആഹാരത്തിനു മുട്ടില്ല.

സ്പീഡിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് എക്സ്പ്രസ്സ് ഡ്യുറോണ്ടോ, ശതാബ്ദി, രാജധാനി എന്നീ ട്രെയിനുകളുടെ പിന്നിലായിപ്പോയിട്ടുണ്ടാകണം. മണിക്കൂറിൽ 140 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ഇരുപത്താറു കോച്ചുകൾ വലിയ്ക്കാൻ ശക്തിയുള്ള ഡബ്ലിയു ഏ പി 4 മോഡൽ എഞ്ചിനാണ് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്ന് ഇപ്പോഴുപയോഗിയ്ക്കുന്നത്. (ചിത്രം കാണുക.) എങ്കിലും റൂട്ടിന്റെ ഏതു ഭാഗത്തെങ്കിലും വച്ച് ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് ഈ സ്പീഡിലേയ്ക്കെത്തുന്നുണ്ടോ എന്നു സംശയമാണ്. ഡ്യുറോണ്ടോ, ശതാബ്ദി, രാജധാനി എന്നീ ട്രെയിനുകളെ വലിയ്ക്കുന്നത് മണിക്കൂറിൽ പരമാവധി 160 കിലോമീറ്റർ വരെ ഓടാൻ കഴിവുള്ള ഡബ്ല്യു ഏ പി 5, ഡബ്ല്യു ഏ പി 7 എന്നീ എഞ്ചിനുകളാണ്. എന്നുവരികിലും 130 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ ഡ്യുറോണ്ടോയും രാജധാനിയും ഓടുന്നില്ലെന്നാണറിയുന്നത്. മണിക്കൂറിൽ 161 കിലോമീറ്റർ (100 മൈൽ) സ്പീഡെടുക്കുന്ന, ന്യൂഡൽഹിയിൽ നിന്ന് ഭോപ്പാലിലേയ്ക്കുള്ള ശതാബ്ദിയ്ക്കാണ് സ്പീഡിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഒന്നാം റാങ്ക്. റൂട്ടിന്റെ വിവിധഭാഗങ്ങൾ ഏ, ബി, എന്നിങ്ങനെ പല ഗ്രൂപ്പുകളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഓരോ ഗ്രൂപ്പിലുമുള്ള വേഗത സീമിതമാണ്. ഏ ഗ്രൂപ്പിൽ 160 കി.മീ., ബി ഗ്രൂപ്പിൽ 130 കി.മീ., അങ്ങനെയങ്ങനെ. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് മുൻ‌പറഞ്ഞ ട്രെയിനുകളുടെ കൂട്ടത്തിൽ പെടാത്തതുകൊണ്ട് അതിന്റെ പരമാവധി സ്പീഡ് 110 കിലോമീറ്ററായിരിയ്ക്കാമെന്നു ഞാനൂഹിയ്ക്കുന്നു. ഇതത്ര വലിയ സ്പീഡല്ല. മുംബൈ സബർബൻ ട്രെയിനുകൾ പോലും ഇതിനോടടുത്ത വേഗതയിലാണു സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നത്. ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിന്റെ വേഗത കൂട്ടേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു. എങ്കിൽ മാത്രമേ അതിന്റെ പൊയ്പോയ പ്രതാപം അല്പമെങ്കിലും വീണ്ടെടുക്കാനാകൂ.



ട്രെയിനിനെ കേന്ദ്രബിന്ദുവാക്കിക്കൊണ്ട് നിരവധി സിനിമകൾ ഇറങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. മൂന്നെണ്ണമാണ് ഓർമ്മയിൽ തങ്ങിനിൽക്കുന്നത്. മർഡർ ഓൺ ദി ഓറിയന്റ് എക്സ്പ്രസ്സ് ആണൊന്ന്. അഗഥാ ക്രിസ്റ്റിയുടെ ഹെർക്യുൾ പൊയ്‌റോ (അഭിനയിച്ചത്: ആൽബെർട്ട് ഫിന്നി) എന്ന കുറ്റാന്വേഷക കഥാപാത്രം ആ ചിത്രത്തിലൂടെ കൂടുതൽ പ്രസിദ്ധനായിത്തീർന്നു. എന്നാൽ, ആ സിനിമയിലൂടെ യഥാർത്ഥത്തിൽ ലോകപ്രസിദ്ധിയാർജ്ജിച്ചത് ഓറിയന്റ് എക്സ്പ്രസ്സ് എന്ന ട്രെയിൻ തന്നെയായിരുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് ജന്മമെടുക്കുന്നതിനും 45 വർഷം മുൻപ്, 1883ൽ, ഓറിയന്റ് എക്സ്പ്രസ്സ് ഓടാൻ തുടങ്ങിയിരുന്നു. മുഖ്യമായും ഫ്രാൻസിന്റെ തലസ്ഥാനമായ പാരീസിനും തുർക്കിയിലെ ഇസ്താൻ‌ബുള്ളിനുമിടയിലാണ് അതോടിയിരുന്നത്. ഏതാണ്ട് 2000 കിലോമീറ്റർ ദൂരം. നാലു ദിവസത്തിലേറെ വേണ്ടി വന്നിരുന്നു, ഈ ദൂരമത്രയും ഓടിയെത്താൻ. ഇടക്കാലത്ത് ഇസ്താൻബുള്ളിലേയ്ക്കുള്ള ഓട്ടം നിർത്തി. കുറേ വർഷങ്ങൾ കഴിഞ്ഞപ്പോൾ, പാരീസിലേയ്ക്കും പോകാതെയായി. ഇതിനിടയിൽ വന്നു കഴിഞ്ഞിരുന്ന ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകളുമായി മത്സരിയ്ക്കുക അസാദ്ധ്യമായിത്തീർന്നതിനാൽ ഓറിയന്റ് എക്സ്പ്രസ്സ് ഒടുവിൽ, 2009ൽ, ഓട്ടം നിർത്തി. 1920ലെ ഒറിജിനൽ കോച്ചുകൾ തന്നെ ഉപയോഗിച്ച് ലണ്ടനിൽ നിന്ന് ഇറ്റലിയിലെ വെനീസിലേയ്ക്കും, പാരീസിൽ നിന്ന് ഇസ്താൻബുള്ളിലേയ്ക്കും അതേ പേരിൽത്തന്നെ സ്വകാര്യ ട്രെയിൻ സർവ്വീസുകൾ നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും പ്രസിദ്ധമായിരുന്ന ഓറിയന്റ് എക്സ്പ്രസ്സിന്റെ പ്രതാപം ഇവയ്ക്കൊന്നിനും കിട്ടാതെ പോയി.



ഡെൻസൽ വാഷിംഗ്ടൺ അഭിനയിച്ച അൺസ്റ്റോപ്പബിൾ ആണ് ഓർമ്മയിൽ തങ്ങിനിൽക്കുന്ന മറ്റൊരു തീവണ്ടി-സിനിമ. ഓർമ്മയിൽ പച്ചപിടിച്ചു നിൽക്കുന്ന മൂന്നാമത്തേത് ഇന്ത്യൻ സിനിമയാണ്: ധർമ്മേന്ദ്ര, വിനോദ് ഖന്ന, വിനോദ് മെഹ്‌റ, തുടങ്ങിയവർ അഭിനയിച്ച ഹിന്ദി ചലച്ചിത്രം, ദി ബേണിംഗ് ട്രെയിൻ. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവുമധികം വേഗതയുള്ള ട്രെയിൻ നിർമ്മിയ്ക്കുകയാണ് ചിത്രത്തിലെ നായകകഥാപാത്രങ്ങളിൽ ഒരാളായ വിനോദിന്റെ (വിനോദ് ഖന്ന) ജീവിതാഭിലാഷം. ഭയപ്പെടണ്ട, ഞാൻ കഥ പറയാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നില്ല. ഒറ്റക്കാര്യം മാത്രമേ പറയുന്നുള്ളു: 1980ൽ ആ ചിത്രം റിലീസ് ചെയ്ത ശേഷം 34 വർഷം കഴിഞ്ഞെങ്കിലും, നാമിപ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ കേവലം നൂറു മൈൽ (161 കി.മീ.) എന്ന നാഴികക്കല്ലിൽ സ്പർശിച്ചിട്ടേയുള്ളു. വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ട്രെയിനുകൾക്കു മാത്രമേ ആ സ്പീഡുള്ളു. അതിന്നിടയിൽ ചൈനയാകട്ടെ, മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറു കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള പല ട്രെയിനുകളും ഓടിച്ചു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു. കൂടുതൽ സ്പീഡിൽ ഓടിയ്ക്കാനുള്ള പ്രാപ്തി അവർ നേടുകയും ചെയ്തു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു. മുന്നൂറ്റൻപതു കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള ട്രെയിനുകൾക്കനുയോജ്യമായ കൂടുതൽ ഹൈസ്പീഡ് ട്രാക്കുകൾ അവർ നിർമ്മിച്ചുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുകയുമാണ്. നമുക്കിവിടെ ഇരുന്നൂറു കിലോമീറ്റർ സ്പീഡുപോലും താങ്ങാവുന്ന ഒറ്റ ഹൈസ്പീഡ് ട്രാക്കും ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്തതുകൊണ്ട് 360നും 430നുമിടയിൽ സ്പീഡുള്ള ചൈനയുടെ ഷാങ്ഹായ് മാഗ്‌ലെവ്, ചൈനയുടെ തന്നെ ഹാർമണി സിആർ‌എച്ച് 380എ, ഇറ്റലിയുടെ ഏജിവി ഇറ്റാലോ എന്നീ ഹൈടെക് തീവണ്ടികളെപ്പറ്റി പറയാൻ ഇവിടെ തുനിയുന്നില്ല.



സ്പീഡിനെപ്പറ്റി പറഞ്ഞപ്പോഴാണ് മറ്റൊരു കാര്യമോർത്തത്. റെയിൽ‌പ്പാളത്തിൽ നിന്നു തെന്നിമാറാതെ ഓടാൻ ഒരു ട്രെയിനിനെ സഹായിയ്ക്കുന്നത് അതിന്റെ ചക്രങ്ങളുടെ ഉൾഭാഗത്തെ അരിക് ഒരു ബ്ലേഡു പോലെ ഉന്തി നിൽക്കുന്നതാണ്. ഈ ഭാഗം ബ്ലേഡ് എഡ്ജ് എന്നറിയപ്പെടുന്നു. നൂറ്ററുപതു കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ‘പറക്കുമ്പോഴും’ ട്രെയിൻ റെയിൽ‌പ്പാളങ്ങളിൽ നിന്നു തെന്നിപ്പോകാതെ സൂക്ഷിയ്ക്കുന്നത് ചക്രത്തിന്റെ മില്ലിമീറ്ററുകൾ മാത്രം ഉന്തിനിൽക്കുന്ന ഒരരികാണ്. ഒരു ലൈനിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു ലൈൻ തുടങ്ങുകയോ, ഒരു ലൈനിലേയ്ക്ക് മറ്റൊരു ലൈൻ വന്നു ചേരുകയോ ചെയ്യുന്ന ഇടങ്ങളിൽക്കൂടി (ഈ ഇടങ്ങൾക്ക് സ്വിച്ചുകൾ എന്നാണു പറയുക) അതിവേഗത്തിൽ ഓടുമ്പോഴും റെയിൽ‌പ്പാളങ്ങളിൽ നിന്നു ചക്രങ്ങൾ വഴുതിമാറാതെ സൂക്ഷിയ്ക്കുന്നത് നേരിയ ഈ അരികുകളാണെന്ന വസ്തുത അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നാണ്. രണ്ടരക്കോടി ജനങ്ങൾ പ്രതിദിനം ഭാരതത്തിലെ തീവണ്ടികളിൽ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നു എന്നു പറയുമ്പോൾ മില്ലിമീറ്ററുകൾ മാത്രം ഉന്തിനിൽക്കുന്ന ഈ അരികുകൾ വഹിയ്ക്കുന്ന ഉത്തരവാദിത്വം എത്രത്തോളം കനപ്പെട്ടതാണ് എന്നു നമുക്കു മനസ്സിലാകും. റെയിൽ‌പ്പാതകളുടെ ഗുണനിലവാരവും സിഗ്നലുകളും ഈ ഭാരിച്ച ഉത്തരവാദിത്വം പങ്കിട്ടെടുക്കുന്നു.

രാജധാനി, ഡ്യുറോണ്ടോ, ശതാബ്ദി, എന്നിവയെ ഒറ്റനോട്ടത്തിൽ തിരിച്ചറിയാൻ സാധിയ്ക്കും. അവയ്ക്ക് പ്രത്യേകം നിറങ്ങളുണ്ട്. ഡ്യുറോണ്ടോയ്ക്ക് വർണ്ണശബളിമയുണ്ടെന്നു പോലും പറയാം. എന്നാൽ ചരിത്രത്തിന്റെ പിൻബലമുള്ളതായിട്ടുപോലും, ഒരു സാധാരണ സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനിന്റെ വിരസമായ യൂണിഫോം മാത്രമേ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനുള്ളു. ചരിത്രപ്രസിദ്ധമായ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്കിനു വർണ്ണപ്പൊലിമ നൽകേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചു. ഇന്ദ്രപ്രസ്ഥത്തിലേയ്ക്ക് ദക്ഷിണേന്ത്യയിൽ നിന്നുള്ള സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകളിൽ ഏറ്റവുമധികം സ്റ്റോപ്പുകളിലൂടെ ഏറ്റവുമധികം ജനങ്ങളെ സേവിയ്ക്കുന്ന ട്രെയിനാകയാൽ ഗ്രാന്റ് ട്രങ്ക് സാധാരണക്കാരന്റെ സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റാണ്. ആകർഷകവും സന്തോഷപ്രദവുമായൊരു നിറക്കൂട്ട് അതർഹിയ്ക്കുന്നു.