പനാമാ കനാൽ, ഒരെഞ്ചിനീയറിംഗ് അത്ഭുതം

സുനിൽ എം എസ്

എൺപതിനായിരം ടൺ ഭാരമുള്ളൊരു കപ്പലിനെ എൺപത്തഞ്ചടി ഉയർത്തുക! ആലോചിയ്ക്കാൻ പോലും പറ്റാത്തൊരു കാര്യമാണത്. ക്രെയിനുകളാണ് ഭാരമുയർത്താറ്. ഏറ്റവുമധികം ഭാരമുയർത്തുന്ന ക്രെയിനുകൾ കപ്പൽ നിർമ്മാണശാലകളിലാണ് ഉണ്ടാകാറ്. അവിടങ്ങളിൽ 1000 ടൺ മുതൽ 2000 ടൺ വരെ ഭാരോദ്വഹനശേഷിയുള്ള ക്രെയിനുകൾ സാധാരണയാണ്.  ഇക്കൂട്ടരേക്കാളൊക്കെ ശക്തനായ മറ്റൊരു ക്രെയിനുണ്ട്. തായ്സുൻ എന്ന പേരുമുള്ള ഈ അതിശക്തൻ ചൈനയിലാണുള്ളത്. ഷണ്ടോംഗ് പ്രവിശ്യയിലെ യന്റായ് റാഫിൾസ് കപ്പൽനിർമ്മാണശാലയിലുള്ള ഈ ക്രെയിൻ 20133 ടൺ ഭാരമുള്ള ഒരു കപ്പൽഭാഗം ഉയർത്തി ഗിന്നസ് റെക്കോർഡ് സ്ഥാപിച്ചു. അതിന്നിടെ ഇരുപതുലക്ഷം മണിക്കൂർ ലാഭിച്ച് കപ്പൽനിർമ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. തായ്സുൻ ക്രെയിനിനു പോലും അസാദ്ധ്യമാണ്, 80000 ടൺ ഭാരമുള്ള ഒരു കപ്പലിനെ ഉയർത്തുകയെന്നത്. ഈ സാഹസം പതിവായി, എന്നുവച്ചാൽ ദിവസേന പല തവണ, നടക്കുന്നൊരു സ്ഥലം ഭൂമിയിലുണ്ട്; പനാമാ കനാലാണ് ആ സ്ഥലം. കപ്പലുകളെ ഉയർത്തുന്ന ഈ ഭാരിച്ച പണി ഒരു ക്രെയിൻ പോലും ഉപയോഗിയ്ക്കാതെ, താരത‌മ്യേന അനായാസമായാണ് അവിടെ നിർവ്വഹിയ്ക്കപ്പെടുന്നതും.

സൂയസ് കനാൽ

പനാമാ കനാലെന്നു കേൾക്കുമ്പോൾ സൂയസ് കനാലിനെയാണ് പെട്ടെന്നോർമ്മിച്ചു പോകുന്നത്. ഈ രണ്ടു കനാലുകളിൽ ജ്യേഷ്ഠൻ സൂയസ് കനാലാണ്, നാൽപ്പത്തഞ്ചു വർഷത്തെ പ്രായക്കൂടുതൽ അതിനുണ്ട്. ചെങ്കടലിനെ മദ്ധ്യതരണ്യാഴിയുമായി ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്ന, മനുഷ്യനിർമ്മിതമായ സൂയസ് കനാലിന് 193 കിലോമീറ്റർ നീളമുണ്ട്. ഏകദേശം എറണാകുളത്തു നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്കുള്ള ദൂരം. സൌദി അറേബ്യയുടെ ചെങ്കടൽ തീരത്തെ ജെദ്ദയിൽ നിന്ന് ആഫ്രിക്ക ചുറ്റിവളഞ്ഞ്, മദ്ധ്യതരണ്യാഴിയിൽ, ഗ്രീസിലുള്ള പിറേയസ് തുറമുഖത്തേയ്ക്കുള്ള ദൂരത്തിൽ 18311 കിലോമീറ്റർ കുറവു വരുത്തുന്നുണ്ട്, സൂയസ് കനാൽ.

ദൂരലാഭം

പനാമാ കനാലിന്റെ കാര്യമെടുക്കാം. നീളത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ സൂയസ് കനാലിന്റെ പകുതി പോലുമില്ല, പനാമാ കനാൽ: വെറും 77 കിലോമീറ്റർ നീളം മാത്രം. പനാമാ കനാൽ അറ്റ്ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രത്തെ ശാന്തസമുദ്രവുമായി ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്നു. അമേരിക്കയുടെ കിഴക്കൻ തീരത്താണ് അറ്റ്ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രം. ആ തീരത്താണ് ന്യൂയോർക്കുള്ളത്. അമേരിക്കയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്ത് പസിഫിക് മഹാസമുദ്രം. ആ തീരത്തുള്ള ഒരു നഗരമാണ് സാൻഫ്രാൻസിസ്കോ. ഈ രണ്ടു നഗരങ്ങളെ ഉദാഹരണമായി പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളു. കിഴക്കൻ തീരത്തുള്ള ന്യൂയോർക്കിൽ നിന്ന് പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്തുള്ള സാൻഫ്രാൻസിസ്കോയിലേയ്ക്ക് കടൽ മാർഗ്ഗം, തെക്കേ അമേരിക്കയുടെ തെക്കേ അറ്റത്തുള്ള കേപ്പ് ഹോൺ ചുറ്റിവളഞ്ഞ്, 24589 കിലോമീറ്ററാണുള്ളത്. അപകടം പിടിച്ച റൂട്ടുമാണത്. ഒരല്പം കൂടി സുരക്ഷിതമായ റൂട്ട് ചിലി എന്ന രാജ്യത്തിനകത്തുള്ള ‘മഗല്ലന്റെ കടലിടുക്കി’ലൂടെ ഉള്ളതാണ്; ദൂരത്തിന് നേരിയ കുറവുമുണ്ട്. 24293 കിലോമീറ്റർ. എന്നാൽ പനാമാ കനാൽ വഴി കേവലം 9736 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണുള്ളത്. അതായത്, ന്യൂയോർക്കിനും സാൻഫ്രാൻസിസ്കോയ്ക്കുമിടയിൽ മുൻപറഞ്ഞ രണ്ടു റൂട്ടുകളേയുംകാൾ പതിന്നാലായിരത്തിലേറെ കിലോമീറ്റർ കുറവ്. പതിനായിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റർ ദൂരം കുറവു വരുത്തുക വഴി സൂയസ് കനാലും പനാമാ കനാലും വാണിജ്യലോകത്ത് വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങളാണു വരുത്തിയത്.

വ്യത്യസ്ത സാങ്കേതികവിദ്യ

സൂയസ് കനാലിന്റെ നീളക്കൂടുതൽ കൊണ്ട് സൂയസ് കനാലിന് പനാമാ കനാലിനേക്കാൾ മഹത്വമേറും എന്നൊരു തോന്നലുണ്ടായേയ്ക്കാം. പക്ഷേ, ഇവിടെയാണ് കപ്പലുകളെ സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് എൺപത്തഞ്ചടി ഉയർത്തുന്ന പനാമാ കനാലിന്റെ സാങ്കേതികമേന്മ രംഗത്തു വരുന്നത്. ലോകത്തെ ഏഴ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് അത്ഭുതങ്ങളിൽ ഒന്നായാണ് പനാമാ കനാൽ കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. കപ്പലുകളെ എൺപത്തഞ്ചടി ഉയർത്തുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് പനാമാ കനാലിനെ അത്ഭുതകരമാക്കിത്തീർക്കുന്നത്. സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് കപ്പലുകളെ എൺപത്തഞ്ചടി ഉയർത്തുന്നത് എന്തിനെന്നും എങ്ങനെയെന്നും ചുരുക്കിപ്പറയാം. അറ്റ്ലാന്റ്ക്, പസിഫിക് എന്നീ രണ്ടു സമുദ്രങ്ങളിലെ ജലനിരപ്പുകൾ തമ്മിൽ വേലിയേറ്റം, വേലിയിറക്കം, എന്നിവ മൂലം അപ്പപ്പോഴുണ്ടാകുന്ന വ്യത്യാസമല്ലാതെ, മറ്റൊരു വ്യത്യാസവുമില്ല. പസിഫിക് സമുദ്രത്തിൽ വേലിയേറ്റവും വേലിയിറക്കവും കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന വ്യതിയാനങ്ങൾ അറ്റ്ലാന്റിക്കിലേതിനേക്കാൾ അല്പം കൂടുതലാണെങ്കിലും രണ്ടു സമുദ്രങ്ങളിലേയും ജലനിരപ്പുകൾ പ്രായേണ ഒന്നു തന്നെയെന്നർത്ഥം. അറബിക്കടലിലേയും മദ്ധ്യധരണ്യാഴിയിലേയും അവയെ ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്ന സൂയസ് കനാലിലേയും ജലനിരപ്പുകളെല്ലാം ഒന്നു തന്നെ.

കനാലിലെ ഉയർന്ന ജലനിരപ്പ്

എന്നാൽ പനാമാ കനാലിൽ സ്ഥിതി ഒന്നു വേറെ തന്നെയാണ്. മഹാസമുദ്രങ്ങളോടു ചേർന്നു കിടക്കുന്ന ഭാഗങ്ങളൊഴികെ, കനാലിന്റെ മദ്ധ്യഭാഗങ്ങളിലെ ജലനിരപ്പ് എൺപത്തഞ്ചടിയോളം ഉയരത്തിലാണുള്ളത്. അറ്റ്ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രത്തിലോ പസിഫിക് മഹാസമുദ്രത്തിലോ നിന്നുള്ള ഒരു കപ്പലിന് പനാമാ കനാലിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കിൽ, കപ്പലിനെ കനാലിലെ ജലനിരപ്പോളം ഉയർത്തേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു. കനാലിലെ ഉയർന്ന ജലനിരപ്പിലൂടെ യാത്ര ചെയ്ത ശേഷം, ആ കപ്പലിന് മറുവശത്തെ മഹാസമുദ്രത്തിലേയ്ക്കു കടക്കണമെങ്കിൽ, അതിനെ കനാലിലെ ഉയർന്ന ജലനിരപ്പിൽ നിന്ന് മഹാസമുദ്രത്തിലെ താഴ്ന്ന ജലനിരപ്പിലേയ്ക്ക് താഴ്ത്തേണ്ടിയുമിരിയ്ക്കുന്നു.

വ്യത്യസ്തതയ്ക്കുള്ള കാരണങ്ങൾ

ഇതിനെന്താണു കാരണം? കപ്പലുകളെ ഉയർത്തുകയും താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹസമൊഴിവാക്കിക്കൊണ്ട്, സൂയസ് കനാലിനെപ്പോലെ സമതലഭൂമിയിലൂടെ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ളൊരു തോടു കീറി പനാമാ കനാലും ഉണ്ടാക്കാമായിരുന്നില്ലേ? 1881 ജനുവരി ഒന്നാം തീയതി ഫ്രഞ്ചുകാർ പനാമാ കനാലിന്റെ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചപ്പോൾ സൂയസ് കനാലിനെപ്പോലെ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ളൊരു കനാൽ പണിയാനായിരുന്നു, പ്ലാൻ. സൂയസ് കനാൽ നിർമ്മിച്ചത് ഫ്രഞ്ചുകാരായിരുന്നു. ഫ്രഞ്ചു നയതന്ത്രജ്ഞനായിരുന്ന ഫെർഡിനന്റ് ഡി ലെസ്സപ്പാണ് അതിനു നേതൃത്വം നൽകിയത്. സൂയസ് കനാൽ നിർമ്മാണം വിജയകരമായി പൂർത്തീകരിച്ച ലെസ്സപ്പിനെത്തന്നെ പനാമാ കനാൽ നിർമ്മാണവും ഏൽപ്പിച്ചു. പക്ഷേ, സൂയസിലെ വിജയം നൽകിയ ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പനാമാ കനാലിന്റെ നിർമ്മാണം ഏറ്റെടുത്ത ലെസ്സപ്പിന്റെ വൈദഗ്ദ്ധ്യവും ആവേശവും പനാമയുടെ കാഠിന്യത്തിനു മുൻപിൽ മുട്ടു കുത്തി.

ഫ്രഞ്ചു കമ്പനിയുടെ പരാജയം

സൂയസ് കനാലിൽ നിന്നു വ്യത്യസ്തമായി, കുന്നുകൾ വെട്ടിമുറിച്ചാണ് പനാമാ കനാലിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങൾ നിർമ്മിയ്ക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. കനാൽ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ളതാകണമെങ്കിൽ ‘ഗലിയാർഡ് കട്ട്’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന കുന്നുകളുള്ളൊരു ഭാഗത്ത് പതിമ്മൂന്നു കിലോമീറ്ററോളം നീളത്തിൽ നൂറ്റിരുപത് അടിയിലേറെ ആഴത്തിൽ വെട്ടിമുറിയ്ക്കേണ്ടിയിരുന്നു. ഇതായിരുന്നു, കനാൽ നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഏറ്റവും ദുഷ്കരമായ ഭാഗം. ഇതിന്നാവശ്യമായ യന്ത്രസാമഗ്രികൾ ഫ്രഞ്ചു കമ്പനിയുടെ പക്കലുണ്ടായിരുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, അക്കാലത്ത് പനാമയുടെ ആ ഭാഗങ്ങളിൽ കൊതുക് വളരെയധികം ഉണ്ടായിരുന്നതുകൊണ്ട് മലമ്പനി, പീതജ്വരം (മഞ്ഞപ്പനി) എന്നിവ വ്യാപകമായിരുന്നു. രോഗങ്ങൾ ബാധിച്ചും അപകടങ്ങളിൽപ്പെട്ടും 22000 തൊഴിലാളികൾ ചുരുങ്ങിയ കാലം കൊണ്ടു തന്നെ മരണമടഞ്ഞു. ഇതിനൊക്കെപ്പുറമെ, കമ്പനി ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തികപ്രശ്നങ്ങളും നേരിട്ടു. എട്ടുകൊല്ലം കഴിഞ്ഞപ്പോഴേയ്ക്ക് ഫ്രഞ്ചുകമ്പനിയ്ക്ക് നിർമ്മാണം പാതിവഴിയിൽ ഉപേക്ഷിച്ച് സ്ഥലം വിടേണ്ട ഗതികേടും വന്നു.

അമേരിക്ക രംഗത്ത്

പനാമാ കനാലുകൊണ്ട് ഏറ്റവുമധികം പ്രയോജനം സിദ്ധിയ്ക്കുന്നത് അമേരിക്കയ്ക്കായിരുന്നു. 1904ൽ അമേരിക്ക പനാമാ കനാലിന്റെ നിർമ്മാണം ഏറ്റെടുത്തു. അന്ന് തിയൊഡോർ റൂസ്‌വെൽറ്റായിരുന്നു, അമേരിക്കൻ പ്രസിഡന്റ്. ജോൺ ഫ്രാങ്ക് സ്റ്റീവൻസ് എന്ന ഒരമേരിക്കൻ എഞ്ചിനീയർ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ള കനാൽ നിർമ്മിയ്ക്കാനുള്ള പദ്ധതിയെ എതിർത്തു. പതിമ്മൂന്നു കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൂരം നൂറ്റിരുപതടിയിലേറെ ആഴത്തിൽ കുഴിച്ച് സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ള കനാൽ നിർമ്മിയ്ക്കുന്നതിനേക്കാൾ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായത് കപ്പലുകളെ ഉയർത്തുകയും താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്ന ലോക്കുകൾ നിർമ്മിയ്ക്കുന്ന രീതിയായിരിയ്ക്കുമെന്ന് സ്റ്റീവൻസ് ശക്തിയായി വാദിച്ചു. അക്കാര്യം റൂസ്‌വെൽറ്റിനു ബോദ്ധ്യപ്പെട്ടതോടെ, ആ വാദം അംഗീകരിയ്ക്കപ്പെട്ടു.

ഗാറ്റൻ ഡാം

പനാമാ കനാലിന്റെ മദ്ധ്യഭാഗത്തു നിന്ന് ഏറെ തെക്കോട്ടു മാറി, മലകൾക്കിടയിൽ, വനത്തിനു നടുവിൽ, ആലഹ്വേലാ എന്ന പേരിൽ അറിയപ്പെട്ടിരുന്നൊരു തടാകമുണ്ടായിരുന്നു. ഛാഗ്രസ് നദി ആ തടാകത്തിൽ നിന്നുത്ഭവിച്ചു. ഛാഗ്രസ് അവിടുന്ന് താഴേയ്ക്കൊഴുകി, ഗാറ്റൻ താഴ്വരയിലൂടെ അറ്റ്ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രത്തിൽ ചെന്നു ചാടിയിരുന്നു. ആഴക്കുറവു മൂലം ഛാഗ്രസ് നദി കപ്പൽഗതാഗതത്തിന് യോജ്യമായിരുന്നില്ല. ഛാഗ്രസ് നദി രണ്ടിടങ്ങളിലൂടെ അറ്റ്ലാന്റിക്കിലേയ്ക്ക് ഒഴുകിപ്പൊയ്ക്കൊണ്ടിരുന്നു. അവയിൽ ഒരിടത്ത്, പനാമാ കനാലിന്റെ ഭാഗമായി, ഗാറ്റൻ ഡാം എന്നൊരു കൂറ്റൻ അണക്കെട്ടു നിർമ്മിച്ചുകൊണ്ട് വെള്ളം തടഞ്ഞു നിർത്തി. മറ്റൊരിടത്ത് ഗാറ്റൻ ലോക്കുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന നിർമ്മിതിയിലൂടെയും വെള്ളം സമുദ്രത്തിലേയ്ക്കൊഴുകിപ്പോകുന്നതു നിയന്ത്രിച്ചു. ഇതോടെ ഛാഗ്രസ് നദിയിലെ വെള്ളം ഉയർന്ന് ഗാറ്റൻ ലേയ്ക്ക് എന്നൊരു കൃത്രിമത്തടാകം രൂപം കൊണ്ടു. അതു സൃഷ്ടിയ്ക്കപ്പെട്ട കാലത്ത് മനുഷ്യനിർമ്മിതമായ ഏറ്റവും വലിയ തടാകമായിരുന്നു ഗാറ്റൻ ലേയ്ക്ക്. നമ്മുടെ ഇടുക്കിയെപ്പോലുള്ള ആർച്ചു ഡാം ആണ് ഗാറ്റൻ ഡാം. ഗാറ്റൻ ഡാം നിർമ്മിച്ച കാലത്ത് അത് ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ അണക്കെട്ടുകളിൽ ഒന്നായിരുന്നു.

മാഡൻ ഡാം

ഛാഗ്രസ് നദി മഴക്കാലങ്ങളിൽ ഭീകരരൂപം പൂണ്ടു കൊണ്ടിരുന്നു. ഛാഗ്രസ് നദിയുടെ കുത്തൊഴുക്ക് പനാമാ കനാലിന് ഭീഷണിയായിത്തീർന്നു. ആ ഭീഷണിയ്ക്കുള്ള പരിഹാരമായി 1935ൽ മാഡൻ ഡാം നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടു. ഛാഗ്രസ് നദിയുടെ ഉത്ഭവസ്ഥാനത്തുള്ള ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിലാണ് മാഡൻ ഡാമുള്ളത്. മഴക്കാലത്ത് ചുറ്റുമുള്ള മലകളിലും വനപ്രദേശങ്ങളിലും നിന്നൊഴുകിവരുന്ന വെള്ളം ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിൽ ശേഖരിയ്ക്കപ്പെട്ടു. ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിലെ ജലനിരപ്പിന് സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് 250 അടിയോളം ഉയരമുണ്ട്. സദാസമയവും പനാമാ കനാലിലെ ഉയർന്ന ജലനിരപ്പു നിലനിർത്തി, കനാലിനെ കപ്പൽഗതാഗതയോഗ്യമാക്കി പരിരക്ഷിയ്ക്കാൻ ധാരാളം വെള്ളം ആവശ്യമാണ്. ഈ വെള്ളം ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിൽ നിന്നു മാഡൻ ഡാം വഴി ലഭിച്ചു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു.

‘ലോക്കുകൾ’ അഥവാ കുളങ്ങൾ

ഛാഗ്രസ് നദീജലത്തെ ഗാറ്റൻ തടാകത്തിൽ തടഞ്ഞു നിർത്തിയിരുന്ന രണ്ടു നിർമ്മിതികളിലൊന്ന് ഗാറ്റൻ ലോക്കായിരുന്നെന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. ‘പൂട്ട്‘ എന്ന അർത്ഥത്തിൽത്തന്നെയാണ് ലോക്ക് എന്ന പദം ഇവിടെ പ്രയോഗിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്: വെള്ളത്തിനെ പൂട്ടിയിടുന്ന ഇടം. 110 അടിയകലത്തിൽ 1050 അടി നീളത്തിൽ 90 അടിയോളം ഉയരവും 55 അടിയോളം വണ്ണവുമുള്ള രണ്ടു കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തികൾ. ഈ ഭിത്തികൾക്കിടയിൽ സൃഷ്ടിയ്ക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്ന കനാലിൽ ഇടവിട്ടിടവിട്ട്, ഏകദേശം ഭിത്തികളോളം തന്നെ ഉയരമുള്ള, ഭീമാകാരമായ നാലു സെറ്റ് ഗേറ്റുകൾ. ഈ ഗേറ്റുകളിലെ ഓരോ പാളിയ്ക്കും ഏഴടിയോളം വണ്ണമുണ്ട്! ഗേറ്റുകൾ അടയ്ക്കുകയും തുറക്കുകയും ചെയ്യാവുന്നവയാണ്. ഈ ഗേറ്റുകൾക്കിടയിലുള്ള ഭാഗങ്ങളെ ചേമ്പറുകൾ എന്നു പറയാറുണ്ടെങ്കിലും നമുക്കവയെ കുളങ്ങളെന്നു വിളിയ്ക്കാം. കുളങ്ങളുടെ അടിത്തട്ടും കോൺക്രീറ്റു കൊണ്ടുള്ളതായിരിയ്ക്കണം. ഗാറ്റൻ ലോക്കിൽ ആകെ മൂന്നു കുളങ്ങളുണ്ട്. അറ്റ്ലാന്റിക്കിന്റെ സമീപത്തുവച്ചുള്ള കപ്പലുകളുടെ ഉയർത്തലും താഴ്ത്തലും ഈ കുളങ്ങളിലാണു നടക്കുന്നത്.

ഗാറ്റൻ ലോക്കുകളിലെ പ്രക്രിയ

അറ്റ്ലാന്റിക്കിൽ നിന്നു വരുന്നൊരു കപ്പൽ ഗാറ്റൻ ലോക്കിലെ മൂന്നു കുളങ്ങളിലൂടെ ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കുമ്പോഴേയ്ക്കും സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് എൺപത്തഞ്ചടിയോളം ഉയർന്നു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കും. ഇതെങ്ങനെയെന്നു പരിശോധിയ്ക്കാം. അറ്റ്ലാന്റിക് സമുദ്രത്തിൽ നിന്നു പനാമാ കനാലിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കാൻ വേണ്ടി ഒരു കപ്പൽ വരുന്നെന്നു കരുതുക. ഗാറ്റൻ ലോക്കിന്റെ ഒന്നാംകുളത്തിന്റെ വാതിൽ തുറന്നുകിട്ടാൻ വേണ്ടി കപ്പൽ അതിനടുത്തു കാത്തുനിൽക്കും. ഒന്നാം കുളത്തിനകത്തെ ജലനിരപ്പ് സമുദ്രനിരപ്പിനേക്കാൾ ഉയരത്തിലുള്ളതായിരിയ്ക്കും. ഒന്നാം കുളത്തിലെ അധികജലം അടിയിലെ വാൽ‌വിലൂടെ കടലിലേയ്ക്കൊഴുക്കിക്കളയുന്നു, ജലവിതാനം താഴ്ന്ന് സമുദ്രനിരപ്പിലെത്തുന്നു, വാതിൽ തുറക്കുന്നു, കപ്പൽ ഒന്നാംകുളത്തിനകത്തു കടക്കുന്നു. ഉടനെ അതിന്റെ പുറകിലെ ഗേറ്റ് അടയുന്നു.

രണ്ടാം കുളത്തിലെ ജലവിതാനം ഒന്നാം കുളത്തിലേതിനേക്കാൾ ഉയർന്നതായിരിയ്ക്കും. ഒന്നാംകുളത്തിലേയും രണ്ടാം കുളത്തിലേയും ജലവിതാനങ്ങൾ തുല്യമാക്കാൻ വേണ്ടി രണ്ടാം കുളത്തിൽ അധികമുള്ള ജലം അടിയിലെ വാൽ‌വുകൾ വഴി ഒന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കൊഴുക്കുന്നു. ഒന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ്, കപ്പലോടൊപ്പം, ഉയരുന്നു. അതോടൊപ്പംതന്നെ രണ്ടാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പു താഴുകയും ചെയ്യുന്നു. രണ്ടു കുളങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങളും തുല്യമാകുമ്പോൾ ഒന്നിൽ നിന്നു രണ്ടിലേയ്ക്കുള്ള വാതിൽ തുറക്കുന്നു, കപ്പൽ രണ്ടാം കുളത്തിനകത്തു കടക്കുന്നു, തുറന്ന വാതിൽ ഉടൻ അടയുന്നു.

ഈ സമയമത്രയും രണ്ടാം കുളത്തിൽനിന്നു മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതിൽ അടഞ്ഞു കിടക്കുകയായിരിയ്ക്കും. മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ് രണ്ടാം കുളത്തിലേതിനേക്കാൾ ഉയരത്തിലുള്ളതുമായിരിയ്ക്കും. മൂന്നാം കുളത്തിലേയും രണ്ടാം കുളത്തിലേയും ജലനിരപ്പുകൾ സമമാക്കുകയാണ് അടുത്ത പടി. മൂന്നാം കുളത്തിൽ നിന്ന് അധികജലം അടിയിലെ വാൽ‌വിലൂടെ രണ്ടാം കുളത്തിലേയ്ക്കൊഴുകുന്നു. അതിനനുസരിച്ച് രണ്ടാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ് - കപ്പലോടൊപ്പം - ഉയരുകയും അതേസമയം തന്നെ മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പു താഴുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇരുകുളങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങൾ തുല്യമാകുമ്പോൾ മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതിൽ തുറക്കുന്നു, കപ്പൽ മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കുന്നു, പുറകിൽ വാതിലടയുന്നു.

മൂന്നാം കുളത്തിനപ്പുറം ഗാറ്റൻ തടാകമാണുള്ളത്. ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലെ ജലനിരപ്പ് മൂന്നാം കുളത്തിലേതിനേക്കാൾ ഉയരത്തിലായിരിയ്ക്കും: സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് ആകെ എൺപത്തഞ്ചടി ഉയരത്തിൽ. മൂന്നാം കുളത്തിൽ നിന്ന് ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതിൽ ഈ സമയമത്രയും അടഞ്ഞു കിടക്കുകയായിരിയ്ക്കും. അടിയിലെ വാൽ‌വിലൂടെ തടാകത്തിലെ വെള്ളം മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കു കടക്കുന്നു, മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ് - കപ്പലോടൊപ്പം - ഉയരുന്നു. മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പുയർന്ന് ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലേതിനു തുല്യമായിക്കഴിയുമ്പോൾ, മൂന്നാം കുളത്തിൽ നിന്ന് ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതിൽ തുറക്കുകയും, കപ്പൽ സുഗമമായി ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ക്രെയിനുകളില്ല

അറ്റ്ലാന്റിക്കിൽ നിന്നെത്തിയ ഒരു കപ്പൽ ഗാറ്റൻ ലോക്കിലെ മുൻപറഞ്ഞ മൂന്നു കുളങ്ങളിലൂടെ കടന്നു കഴിയുമ്പോഴേയ്ക്ക് കപ്പൽ സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് എൺപത്തഞ്ചടിയോളം ഉയർന്നു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കും. കപ്പലിനെ എൺപത്തഞ്ചടി ഉയർത്തുന്നതിന് ക്രെയിനുകളൊന്നും ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നില്ലെന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. വെള്ളം മാത്രമാണ് കപ്പലിനെ ഉയർത്തുന്നത്. ജലവിതാനം ഉയരുമ്പോൾ കപ്പൽ അതോടൊപ്പം ഉയരുന്നു. ഭൂമിയുടെ ആകർഷണമാണ് ഇതിന്റെ പിന്നിലെ ശക്തി. എൺപതിനായിരം ടൺ വരെ ഭാരമുള്ള കപ്പലുകളുയർത്താനുള്ള ശേഷി പനാമാ കനാലിലെ ലോക്കുകൾക്കുണ്ട്. കപ്പലുകളുയരുകയും താഴുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, കപ്പലിലെ യാത്രികരും ജീവനക്കാരും ചരക്കുമെല്ലാം കപ്പലിൽത്തന്നെയുണ്ടാകും. അവർ പോലും അറിയാത്ത തരത്തിലായിരിയ്ക്കും, കപ്പൽ, മെല്ലെ മെല്ലെ, ഉയരുന്നത്. ഒരു ഗേറ്റിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങൾ സമമായിക്കഴിഞ്ഞാൽ മാത്രമേ ഗേറ്റിന്റെ പാളികൾ തുറക്കാനാകുകയുള്ളു.

പസിഫിക്കിനടുത്തുള്ള ലോക്കുകൾ

ഗാറ്റൻ തടാകം പനാമാ കനാലിന്റെ ഭാഗങ്ങളിലൊന്നു മാത്രമാണ്. ഗാറ്റൻ ലോക്കുകളിലൂടെ ഗാറ്റൻ തടാകത്തിലേയ്ക്കു കടക്കുന്ന കപ്പൽ തടാകത്തിലൂടെയും കനാലിന്റെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലൂടെയും എഴുപതോളം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ച് ശാന്തസമുദ്രത്തിനടുത്തെത്തുന്നു. ശാന്തസമുദ്രത്തിലെ ജലനിരപ്പിനേക്കാൾ എൺപത്തഞ്ചടിയോളം ഉയരത്തിലായിരിയ്ക്കും കനാലിലെ ജലനിരപ്പ്. കനാലിൽ നിന്ന് ശാന്തസമുദ്രത്തിലേയ്ക്കു കടക്കണമെങ്കിൽ കപ്പലിനെ എൺപത്തഞ്ചടിയോളം താഴ്ത്തേണ്ടി വരും. ഇതിന്നായി മൂന്നു ലോക്കുകൾ, അഥവാ കുളങ്ങൾ, പസഫിക് സമുദ്രത്തിന്നടുത്ത്, കനാലിൽ, ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ കുളങ്ങൾക്ക് നമ്മുടെ സൌകര്യത്തിനു വേണ്ടി നാല്, അഞ്ച്, ആറ് എന്നീ നമ്പറുകൾ നൽകാം. ഗാറ്റൻ ലോക്കിലെ കുളങ്ങളിൽ നടന്ന പ്രക്രിയയുടെ നേർവിപരീതം ഈ കുളങ്ങളിൽ സംഭവിയ്ക്കുന്നു; അവയിലൂടെ പുറത്തു കടക്കുമ്പോഴേയ്ക്ക് കപ്പൽ സമുദ്രനിരപ്പിലേയ്ക്ക് ഇറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കും. സമുദ്രനിരപ്പിലേയ്ക്കു താഴ്ന്നു കഴിഞ്ഞതുകൊണ്ട് കപ്പൽ നിർബ്ബാധം പസിഫിക്കിലേയ്ക്കു കടക്കുന്നു.

നാല്, അഞ്ച്, ആറ് എന്നീ കുളങ്ങളിൽ നാലാമത്തേത് വേറിട്ടു നിൽക്കുന്നു. അത് പെഡ്രോ മിഗ്വെൽ ലോക്ക് എന്നറിയപ്പെടുന്നു. അഞ്ച്, ആറ് എന്നീ കുളങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് മിറാഫ്ലോഴ്സ് ലോക്കുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്നു. പെഡ്രോ മിഗ്വെൽ ലോക്കിൽ നിന്ന് ഏകദേശം രണ്ടു കിലോമീറ്ററോളം അകലെയാണ് മിറാഫ്ലോഴ്സ് ലോക്കുകൾ. പെഡ്രോ മിഗ്വെൽ ലോക്ക് കപ്പലുകളെ മുപ്പത്തൊന്നടി ഉയർത്തുകയോ താഴ്ത്തുകയോ ചെയ്യുമ്പോൾ, മിറാഫ്ലോഴ്സ് ലോക്കുകൾ കപ്പലുകളെ അൻപത്തിനാലടി ഉയർത്തുകയോ താഴ്ത്തുകയോ ചെയ്യുന്നു. പനാമാ കനാലിൽ നിന്ന് പെഡ്രോ മിഗ്വെൽ ലോക്ക്, മിറാഫ്ലോഴ്സ് ലോക്ക് എന്നീ കുളങ്ങളിലൂടെ പുറത്തു കടക്കുന്ന ഒരു കപ്പൽ പനാമാ കനാലിന്റെ ജലവിതാനത്തിൽ നിന്ന് എൺപത്തഞ്ചടിയോളം താഴ്ന്ന് ശാന്തസമുദ്രനിരപ്പിൽ തിരിച്ചെത്തിയിരിയ്ക്കും.

അറ്റ്ലാന്റിക്കിൽ നിന്ന് ശാന്തസമുദ്രത്തിലേയ്ക്കു സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നൊരു കപ്പലിനെയാണ് ഉദാഹരണമായി നാമെടുത്തത്. ശാന്തസമുദ്രത്തിൽ നിന്ന് അറ്റ്ലാന്റിക് സമുദ്രത്തിലേയ്ക്ക് പനാമാ കനാൽ വഴി സഞ്ചരിയ്ക്കാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നൊരു കപ്പൽ മിറാഫ്ലോഴ്സ് ലോക്കുകളിലും പെഡ്രോ മിഗ്വെൽ ലോക്കിലും വച്ച് സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് എൺപത്തഞ്ചടി ഉയർന്ന് പനാമാ കനാലിലേയ്ക്കു കടക്കുകയും, ഗാറ്റൻ ലോക്കിൽ വച്ച് എൺപത്തഞ്ചടി താഴ്ന്ന് സമുദ്രനിരപ്പിൽ തിരിച്ചെത്തി അറ്റ്ലാന്റിക്കിലേയ്ക്കു പോകുകയും ചെയ്യുന്നു. എല്ലാ ലോക്കുകളിലും കനാലിന് രണ്ടു ലെയിനുകളുണ്ട്. ഒരു ലെയിനിലൂടെ പസിഫിക്കിന്റെ ദിശയിൽ കപ്പലുകൾ

പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുമ്പോൾത്തന്നെ ഇതരലെയിനിലൂടെ അറ്റ്ലാന്റിക്കിന്റെ ദിശയിലും കപ്പലുകൾ പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കും. രണ്ടു ലെയിനുകളിലൂടെയും ഒരേ ദിശയിൽത്തന്നെ കപ്പലുകൾ ഒരേ സമയം പോകുന്നതും അപൂർവമല്ല.

‘കോവർ കഴുതകൾ’

ലോക്കുകൾ കടക്കാൻ വേണ്ടിയെത്തിയിരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലിനെ മുന്നോട്ടു നയിയ്ക്കുന്നത് ‘കോവർകഴുത’ എന്ന അർത്ഥം വരുന്ന ‘മ്യൂൾ’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന റെയിൽ‌വേ എഞ്ചിനുകളാണ്. കപ്പലിനെ കെട്ടിവലിച്ചു കൊണ്ട്  ഒന്നിലേറെ മ്യൂളുകൾ കപ്പലിന്റെ ഇരുവശത്തുമുള്ള കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തിയുടെ മുകളരികിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് റെയിലുകളിലൂടെ മെല്ലെ മുന്നോട്ടു നീങ്ങുകയും കപ്പലിനെ കുളങ്ങളിൽ വേണ്ടുംവിധം എത്തിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ലോക്കുകൾക്കുള്ളിൽ കപ്പൽ മ്യൂളുകളുടെ കർശനനിയന്ത്രണത്തിലായിരിയ്ക്കും. അതുകൊണ്ട് കപ്പലും ലോക്കുകളും സുരക്ഷിതവുമായിരിയ്ക്കും. പനാമാ കനാൽ അതോറിറ്റി ഇക്കാര്യത്തിൽ കാണിയ്ക്കുന്ന ശുഷ്കാന്തി അപകടങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാൻ സഹായകമായിട്ടുണ്ടെന്ന് കണക്കുകൾ തെളിയിയ്ക്കുന്നു.

വലിപ്പനിയന്ത്രണം

ഗാറ്റൻ, പെഡ്രോ, മിറാഫ്ലോഴ്സ് എന്നീ ലോക്കുകളുടെ വീതി 110 അടിയും നീളം 1050 അടിയും ആഴം 41 അടിയും മാത്രമാണ്. അതേപോലെ, ഗലിയാർഡ് കട്ടിലും ആഴം പരിമിതമാണ്. ഇവയ്ക്കു പുറമെ, പനാമാ കനാലിനു മുകളിൽ പല പാലങ്ങളുള്ളവയിൽ ‘ബ്രിഡ്ജ് ഓഫ് ദി അമേരിക്കാസ്’ എന്ന പഴയ പാലവും കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പത്തെ നിയന്ത്രിയ്ക്കുന്നു. വലിപ്പം നിശ്ചിത അളവുകൾക്കുള്ളിലുള്ള കപ്പലുകൾക്കു മാത്രമേ പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാനാകൂ. പനാമാ കനാലിലൂടെ അനുവദിയ്ക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്ന പരമാവധി വലിപ്പം മാത്രമുള്ള കപ്പലുകൾക്ക് പാനമാക്സ് കപ്പലുകൾ എന്നാണു പറയുന്നത്. പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുള്ള കപ്പലുകളിൽ ഏറ്റവും നീളമേറിയത് സാൻ യുവാൻ പ്രോസ്പെക്റ്റർ എന്ന ചരക്കുകപ്പലായിരുന്നു. 973 അടി നീളവും 106 അടി വീതിയുമുണ്ടായിരുന്നു, അതിന്. ആ കപ്പൽ മാർക്കോണാ പ്രോസ്പെക്റ്റർ എന്ന പേരിലാണ് ഇപ്പോളറിയപ്പെടുന്നത്.

പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലുകൾക്ക് 80000 ടൺ വരെ ഭാരം ആകാമെങ്കിലും, 52500 ടൺ വരെയുള്ള കപ്പലുകൾ മാത്രമാണ് കടത്തിവിടാറുള്ളത്. ആകെ ആറു ലക്ഷത്തിലേറെ ടൺ ഭാരമുള്ള കപ്പലുകൾ ഇന്നുണ്ടെങ്കിലും അവയ്ക്കൊന്നും പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാനാകില്ല. ഇത് പനാമാ കനാലിന്റെ വലിയൊരു ന്യൂനതയാണ്. കനാലിന്റെ വികസനം നടന്നു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. പുതിയ, വലിപ്പമേറിയ ലോക്കുകൾ നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. 2015ൽ അവയുടെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ പനാമാ കനാലിന്റെ പ്രവർത്തനശേഷി ഇരട്ടിയാകുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുന്നത്.
ശുദ്ധജലനഷ്ടം

ഒരു കപ്പൽ പനാമാ കനാലിലെ എല്ലാ ലോക്കുകളും കടന്ന് ഒരു മഹാസമുദ്രത്തിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു മഹാസമുദ്രത്തിൽ എത്തിച്ചേരുമ്പോഴേയ്ക്ക് ഗാറ്റൻ തടാകത്തിൽ നിന്ന് ഏകദേശം രണ്ടു കോടി ലിറ്റർ ശുദ്ധജലം സമുദ്രത്തിലേയ്ക്കൊഴുകിപ്പോകുന്നു. പനാമയിലെ ഏഴുമാസത്തോളം നീണ്ടു നിൽക്കുന്ന മഴക്കാലത്ത് മലകളിലെ വനങ്ങളിൽ നിന്നൊഴുകുന്ന മഴവെള്ളം ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിലെത്തുകയും അവിടുന്ന് ആവശ്യാനുസരണം മാഡൻ അണക്കെട്ടുവഴി, ഛാഗ്രസ് നദിയിലൂടെ പനാമാ കനാലിലെത്തുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, മഴ കുറയുകയും കപ്പൽഗതാഗതം വർദ്ധിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ജലലഭ്യത കുറയുകയും ജലനഷ്ടം കൂടുകയും ചെയ്യുന്നു. തന്മൂലം കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പത്തിൽ നിയന്ത്രണം അനിവാര്യമായിത്തീരുന്നു.

ഗലിയാർഡ് കട്ട്

ഗലിയാർഡ് കട്ട് (രണ്ടായിരാമാണ്ടു മുതൽ ഇത് കുലേറ കട്ട് എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്) എന്ന ഭാഗത്തുണ്ടായിരുന്ന കുന്നുകൾ വെട്ടിമുറിച്ചാണ് അവിടെ കനാലുണ്ടാക്കിയത്. ഡേവിഡ് ഡു ബോസ് ഗലിയാർഡ് എന്ന ഒരമേരിക്കൻ പട്ടാള എഞ്ചിനീയറുടെ നേതൃത്വത്തിൽ നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടതായതുകൊണ്ട് കനാലിന്റെ ആ ഭാഗം 2000 വരെ ഗലിയാർഡ് കട്ട് എന്നറിയപ്പെട്ടു. കനാലിന്റെ നിർമ്മാണത്തിലെ ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടു പിടിച്ച ഭാഗവും ഇതു തന്നെയായിരുന്നു. കനാലിന്റെ ഈ ഭാഗത്ത് ജലനിരപ്പിന് കനാലിന്റെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലെപ്പോലെ തന്നെ സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് എൺപത്തഞ്ചടി ഉയരമാണുള്ളത്. ഗലിയാർഡ് കട്ടിന് മുന്നൂറടി വീതി മാത്രമാണ്

ആദ്യമുണ്ടായിരുന്നതെങ്കിലും, പിന്നീടത് പല ഘട്ടങ്ങളിലായി ഇരട്ടിയിലേറെയായി വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഇതോടെ ഈ ഭാഗത്തുകൂടിയും ഒരേ സമയം ഇരു ദിശകളിലേയ്ക്കുമുള്ള ഗതാഗതം സാദ്ധ്യമായി.

ആഴം നിലനിർത്തൽ

ലോക്കുകളിലും കുന്നുകൾ വെട്ടിമുറിച്ചുണ്ടാക്കിയ ഗലിയാർഡ് കട്ടിലും കനാലിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളെയപേക്ഷിച്ച് ആഴം കുറവാണ്. ഗാറ്റൻ ലോക്കുകൾ മുതൽ മിറാഫ്ലോഴ്സ് ലോക്കുകൾ വരെയുള്ള പനാമാ കനാലിന്റെ വിവിധഭാഗങ്ങളിലെ ജലനിരപ്പിന്റെ ഉയരം എൺപത്തഞ്ചടിയായി നിലനിർത്താനാവശ്യമായ വെള്ളം ലഭിയ്ക്കുന്നത് ഗാറ്റൻ തടാകത്തിൽ നിന്നാണ്. വേനൽക്കാലത്ത് ജലനിരപ്പു താഴുമ്പോൾ, ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിൽ നിന്ന് മാഡൻ ഡാമിലൂടെ വെള്ളം വിടുകയും അത് ഛാഗ്രസ് നദിയിലൂടെ പനാമാ കനാലിൽ വന്നു ചേരുകയും ചെയ്യുന്നു. ജലനിരപ്പു കുറയുമ്പോൾ ലോക്കുകളിലൂടെയും ഗലിയാർഡ് കട്ടിലൂടെയുമുള്ള കപ്പൽഗതാഗതം നിയന്ത്രിയ്ക്കപ്പെടുന്നു. ആഴക്കുറവുള്ള ഗലിയാർഡ് കട്ടിലൂടെ ഒരേ സമയം ഇരുദിശകളിലേയ്ക്കുമുള്ള ഗതാഗതം സുഗമമാകാൻ ജലനിരപ്പ് ഉയർന്നു തന്നെ നിൽക്കേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു.

കനാലിലെ തിരക്ക്

ആകെ എഴുപത്തേഴു കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച് ഒരു മഹാസമുദ്രത്തിൽ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേയ്ക്കെത്താൻ ഒരു കപ്പലിന് ഇരുപതു മുതൽ മുപ്പതു മണിക്കൂർ വരെ വേണ്ടി വരുന്നു. കേപ്പ് ഹോൺ ചുറ്റിവളഞ്ഞു സഞ്ചരിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ ഇരുപതോ മുപ്പതോ ദിവസം തന്നെ വേണ്ടി വരുമായിരുന്ന യാത്രയാണ് മുപ്പതു മണിക്കൂർ കൊണ്ടു തീരുന്നതെന്നോർക്കുമ്പോഴാണ് പനാമാ കനാലിന്റെ ഉപയുക്തത എത്രത്തോളമെന്നു മനസ്സിലാകുക. പനാമാ കനാലിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായ വർഷം - 1914ൽ - 1000 കപ്പലുകൾ മാത്രമാണു സഞ്ചരിച്ചതെങ്കിൽ 2008ൽ ആകെ 14702 കപ്പലുകൾ സഞ്ചരിച്ചു. പ്രതിവർഷം ശരാശരി 13000 കപ്പലുകൾ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നു. അഞ്ഞൂറ്റൊന്നു വർഷം മുൻപ്, 1513ൽ പനാമയ്ക്കു കുറുകെ ആദ്യമായി സഞ്ചരിച്ച വാസ്കോ ബൽബോവ എന്നൊരു ദീർഘദർശിയായ സ്പാനിഷ് പര്യവേക്ഷകന്റെ ചിന്തയിലുദിച്ച പനാമാ കനാലെന്ന ആശയത്തിന്റെ മഹത്വം നാമിന്നറിയുന്നു. ആ ആശയം നടപ്പിലാകാൻ നാനൂറ്റൊന്നു വർഷമെടുത്തു. 1914 ആഗസ്റ്റ് പതിനഞ്ചാം തീയതി പനാമാ കനാൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. 2014 ആഗസ്റ്റു പതിനഞ്ചിന് അത് ഒരു നൂറ്റാണ്ടു പൂർത്തിയാക്കി.

ചെലവു കുറവ്

ട്രെയിൻ വഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കമാണ് കരയിലൂടെയുള്ള ഏറ്റവും ചെലവുകുറഞ്ഞ മാർഗ്ഗം. എന്നാൽ, ട്രെയിനിന്നു പരിമിതികളുണ്ട്. ഒരു ട്രെയിൻ വലിയ്ക്കുന്ന ഭാരം മൂവായിരം ടണ്ണിൽ കവിയാറില്ല. ദ്രാവകരൂപത്തിലുള്ള പ്രകൃതിവാതകം കൊണ്ടുപോകാൻ റോയൽ ഡച്ച് ഷെൽ ഉപയോഗിയ്ക്കുന്ന ‘പ്രിലൂഡ്’ എന്ന കപ്പലിന്റെ ആകെ ഭാരം ആറു ലക്ഷം ടണ്ണിലേറെയാണ്. കപ്പൽഗതാഗതമാണ് ഭൂഖണ്ഡങ്ങൾക്കിടയിലെ ചരക്കുനീക്കത്തിനുള്ള ഏറ്റവും ചെലവു കുറഞ്ഞ മാർഗ്ഗമെന്നതിനു മറ്റു തെളിവുകൾ വേണ്ട. പ്രിലൂഡ് പോലുള്ള വൻ കപ്പലുകൾക്ക് പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാനാവുന്നില്ലെങ്കിലും, കപ്പൽഗതാഗതം അത്യന്താപേക്ഷിതമായി തുടരുന്നിടത്തോളം കാലം പനാമാ കനാലിന്റെ പ്രസക്തി തുടരുക തന്നെ ചെയ്യും.

ടോൾ പിരിവ്

കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലുകളിൽ നിന്ന് പനാമാ കനാൽ അതോറിറ്റി ടോൾ പിരിയ്ക്കുന്നുണ്ട്. കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പവും ഭാരവുമനുസരിച്ച് ടോൾ കൂടുകയും കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു. 2010 ഏപ്രിൽ പതിന്നാലിന് കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച നോർവീജിയൻ പേൾ എന്ന കപ്പലാണ് ഏറ്റവുമുയർന്ന ടോൾ നൽകിയത്: 375600 ഡോളർ, അഥവാ രണ്ടേകാൽ കോടി രൂപ! കനാലിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരം ചിലവേറിയതാണെങ്കിലും കനാലിലേയ്ക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിനായി കപ്പലുകൾ കാത്തുകിടക്കുന്നതു പതിവാണ്. മുൻ‌ഗണനാനിരക്കിൽ ടോൾ നൽകിയാൽ പെട്ടെന്ന് അകത്തു കടക്കാം. ഒരിയ്ക്കൽ തൊണ്ണൂറു കപ്പലുകൾ “ക്യൂ” നിൽക്കെ, എറിക്കൌസ എന്ന ഒരോയിൽ ടാങ്കർ ഒന്നേകാൽക്കോടി രൂപയിലേറെ വരുന്ന മുൻ‌ഗണനാ നിരക്കിൽ ടോൾ നൽകിക്കൊണ്ട് ഏഴു ദിവസത്തെ വിളംബം ഒഴിവാക്കി. സാധാരണ നിരക്ക് എട്ടു ലക്ഷം രൂപ മാത്രമേ വരുമായിരുന്നുള്ളു. ചിലവേറുമെങ്കിലും കനാലിൽ തിരക്കിനു കുറവില്ലെന്ന് ഇതിൽ നിന്നു മനസ്സിലാക്കാം.

മത്സരം

പനാമയുടെ വടക്കുഭാഗത്തുള്ള അയൽരാജ്യമായ നിക്കറാഗ്വ അറ്റ്ലാന്റിക്കിനേയും പസിഫിക്കിനേയും കൂട്ടിയോജിപ്പിയ്ക്കുന്ന ഒരു കനാൽ നിർമ്മിയ്ക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. 2014ൽ അതിന്റെ നിർമ്മാണമാരംഭിച്ച് ആറുവർഷം കൊണ്ടു പൂർത്തിയാക്കാനാകുമെന്നു കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്നു. നിക്കറാഗ്വൻ കനാൽ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ പനാമാ കനാലിലെ തിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറയാൻ വഴിയുണ്ട്. അതോടൊപ്പം അതിൽ നിന്നു പനാമയ്ക്കു കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന വരുമാനവും.

മറ്റൊരു ഭീഷണി കൂടി പനാമാ കനാലിനുണ്ട്: കാനഡയുടേയും റഷ്യയുടേയും മറ്റും മുകളിലുള്ള ആർക്റ്റിക് സമുദ്രത്തിൽ ഇപ്പോഴുള്ള മഞ്ഞുമലകൾ ആഗോളതാപനം മൂലം ഉരുകുമെന്നും അപ്പോൾ ആ സമുദ്രത്തിലൂടെ കപ്പൽഗതാഗതം സുഗമമാകുമെന്നുമാണ് കണക്കുകൂട്ടൽ. ഇതു സാദ്ധ്യമായാൽ ഭൂഖണ്ഡങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള സമുദ്രമാർഗ്ഗങ്ങളിൽ ഗണ്യമായ ദൂരക്കുറവുണ്ടാകുമെന്നും അങ്ങനെ വന്നാൽ പനാമാ കനാലിലൂടെയുള്ള തിരക്കു കുറയുമെന്നും പറയപ്പെടുന്നു.

പാലങ്ങൾ

തെക്കേ അമേരിക്കയും വടക്കേ അമേരിക്കയും രണ്ടു ഭൂഖണ്ഡങ്ങളാണെങ്കിലും പനാമയിലൂടെ അവ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിയ്ക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്നു. ഈ രണ്ടു ഭൂഖണ്ഡങ്ങളെ പനാമാ കനാൽ വെട്ടിമുറിച്ചിരിയ്ക്കുന്നെന്നു വേണം പറയാൻ. ഉത്തര, ദക്ഷിണ അമേരിക്കകൾ തമ്മിൽ കരവഴിയുള്ള ബന്ധം നിലനിർത്താൻ വേണ്ടി പനാമാ കനാലിന്റെ മുകളിലൂടെ പാലങ്ങൾ നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അവയിൽ രണ്ടെണ്ണം വലുതാണ്. മൂന്നാമതൊന്നിന്റെ നിർമ്മാണം നടന്നു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. 1962ൽ നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ട “ബ്രിഡ്ജ് ഓഫ് ദി അമേരിക്കാസ്” എന്ന പാലമാണ് ഇവയിൽ ആദ്യത്തേത്. 2004ൽ സെന്റനിയൽ ബ്രിഡ്ജ് നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെടുന്നതു വരെ പാൻ അമേരിക്കൻ ഹൈവേയുടെ ഒരു മുഖ്യഘടകമായിരുന്നു, ബ്രിഡ്ജ് ഓഫ് ദി അമേരിക്കാസ്. സെന്റനിയൽ ബ്രിഡ്ജ് തുറന്നപ്പോൾ അതും പാൻ അമേരിക്കൻ ഹൈവേയുടെ ഭാഗമായിത്തീർന്നു.

പാൻ അമേരിക്കൻ ഹൈവേ

നാൽപ്പത്തെണ്ണായിരം കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാൻ അമേരിക്കൻ ഹൈവേ വടക്കേ അമേരിക്കയുടെ വടക്കുള്ള കാനഡ മുതൽ തെക്കേ അമേരിക്കയുടെ തെക്കേ അറ്റത്തെ ചിലി വരെയുള്ള രാഷ്ട്രങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്നു. പക്ഷേ, പനാമയ്ക്കും കൊളോംബിയയ്ക്കുമിടയിലുള്ള നൂറു കിലോമീറ്റർ വിസ്തൃതിയുള്ള ഒരു ചതുപ്പുനിലം പാൻ അമേരിക്കൻ ഹൈവേയ്ക്കു കുറുകെ പ്രതിബന്ധം സൃഷ്ടിയ്ക്കുന്നു. ഈ വിടവ് ഡാരിയൻ ഗാപ് എന്നറിയപ്പെടുന്നു. പനാമാ കനാൽ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് അത്ഭുതങ്ങളിലൊന്നായി കണക്കാക്കപ്പെടുമ്പോഴും, കനാലിൽ നിന്ന് മുന്നൂറു കിലോമീറ്റർ മാത്രമകലെയുള്ള  ഈ ചതുപ്പുനിലത്തിനു കുറുകെ റോഡു നിർമ്മിയ്ക്കാൻ ഒരു രാഷ്ട്രത്തിനും ഇതുവരെ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. മനുഷ്യനു കീഴടക്കാൻ പറ്റാത്ത ഭൂവിഭാഗങ്ങളും പനാമയിലുണ്ടെന്ന് ഇതു തെളിയിയ്ക്കുന്നു.

കുറിപ്പുകൾ:  പനാമയുടെ കിഴക്കു വശത്തെ കടലിന് കരീബിയൻ കടൽ എന്നു പേരുണ്ടെങ്കിലും, അത് അറ്റ്ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രത്തിന്റെ തുടർച്ചയായതുകൊണ്ട്, അതിനെ ഈ ലേഖനത്തിൽ പരാമർശസൌകര്യത്തിനു വേണ്ടി അറ്റ്ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രമായിത്തന്നെ കണക്കാക്കിയിരിയ്ക്കുന്നു. അതുപോലെ, പനാമയുടെ പടിഞ്ഞാറു വശത്തെ കടലിന് പനാമ ഉൾക്കടൽ എന്നു പേരുണ്ടെങ്കിലും അത് പസിഫിക് മഹാസമുദ്രത്തിന്റെ തുടർച്ചയായതുകൊണ്ട് അതിനെ പസിഫിക് മഹാസമുദ്രം എന്നു തന്നെ ഈ ലേഖനത്തിൽ പരാമർശിച്ചിരിയ്ക്കുന്നു. പസിഫിക് മഹാസമുദ്രവും ശാന്തസമുദ്രവും ഒന്നു തന്നെ. കുലേറ കട്ടും ഗലിയാർഡ് കട്ടും ഒന്നു തന്നെ. 

3 Attachments