ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിൽ നിന്നുള്ള ലാഭം കൂട്ടാം, നഷ്ടം കുറയ്ക്കാം

  സുനിൽ എം എസ്

നാലായിരത്തിലേറെ വാക്കുകളുള്ള രചന. സമയമുള്ളപ്പോൾ മാത്രം വായിയ്ക്കുക.

‘പുകവലി ആരോഗ്യത്തിനു ഹാനികരം’ എന്ന മുന്നറിയിപ്പിനോടു സാദൃശ്യമുള്ള, ‘സൂക്ഷിച്ചില്ലെങ്കിൽ ഓഹരിക്കച്ചവടം സമ്പത്തിനു ഹാനികരമാകാം’ എന്നൊരു മുന്നറിയിപ്പോടെ വേണം ഓഹരിക്കമ്പോളത്തെ സമീപിയ്ക്കാൻ. എങ്കിലും പുകവലിയും ഓഹരിക്കച്ചവടവും തമ്മിൽ കാതലായൊരു വ്യത്യാസമുണ്ട്: പുകവലികൊണ്ടു ദോഷം മാത്രമേയുണ്ടാകൂ; ഓഹരിക്കച്ചവടം കൊണ്ടു ദോഷത്തേക്കാളേറെ ഗുണമുണ്ടാകാം.

ഓഹരിക്കച്ചവടം കൊണ്ടു ഗുണമുണ്ടാകുന്നില്ലെങ്കിൽ മണിക്കൂറിൽ മൂവായിരം കോടി രൂപയ്ക്കുള്ള കച്ചവടം ഇന്ത്യയിലെ ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നടക്കുമായിരുന്നില്ല. കഴിഞ്ഞ നവമ്പറിൽ ഇന്ത്യയിലെ ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിന്റെ മൂലധനമൂല്യം നൂറു ലക്ഷം കോടി (ഒരു കോടിക്കോടി) രൂപ സ്പർശിച്ചു. ഇന്ത്യയിലെ അപ്പോഴത്തെ ആകെ ബാങ്കുനിക്ഷേപമാകട്ടെ എഴുപത്തൊമ്പതു ലക്ഷം കോടി (ജൂൺ 2014) മാത്രമായിരുന്നു. ബാങ്കുകളിൽ നിക്ഷേപിച്ചതിനേക്കാളേറെ പണം ജനം ഓഹരികളിൽ നിക്ഷേപിച്ചിരിയ്ക്കുന്നു. ഒരു കാര്യം ഉറപ്പ്: ബാങ്കുനിക്ഷേപത്തിനു കിട്ടുന്ന പലിശയേക്കാളേറെ ലാഭം ഓഹരിനിക്ഷേപത്തിൽ നിന്നു കിട്ടുന്നുണ്ടാകണം.

ഡിവിഡന്റിനെപ്പറ്റിയല്ല വിവക്ഷ. കാരണമുണ്ട്. ഒന്നാംകിട ഓഹരികളിലൊന്നായ റിലയൻസ് ഇൻഡസ്ട്രീസിന്റെ കാര്യം ഉദാഹരണമായെടുക്കാം. റിലയൻസ് ഈയിടെ 100 ശതമാനം ഡിവിഡന്റു നൽകി. നൂറു ശതമാനമോ! കേൾക്കുമ്പോൾ അതിശയം തോന്നാം. ചെറിയൊരു കുഴപ്പമുണ്ടിവിടെ: ഓഹരിയുടെ മുഖവിലയിന്മേലായിരിയ്ക്കും ഡിവിഡന്റു പ്രഖ്യാപിയ്ക്കുന്നത്. മുഖവിലയെന്നാൽ ഫേസ് വാല്യു. റിലയൻസിന്റെ ഫേസ് വാല്യു പത്തു രൂപ. പത്തുരൂപയുടെ നൂറു ശതമാനമെന്നാൽ പത്തു രൂപ തന്നെ. പത്തു രൂപയുടെ ഡിവിഡന്റു കിട്ടണമെങ്കിൽ റിലയൻസിന്റെ ഓഹരി കൈവശമുണ്ടാകണം. കൈവശമില്ലെങ്കിൽ ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നിന്നു വാങ്ങണം. ഇതെഴുതുന്ന സമയം റിലയൻസിന്റെ ഒരോഹരി കമ്പോളത്തിൽ നിന്നു വാങ്ങണമെങ്കിൽ 870.50 രൂപ കൊടുക്കണം. 870.50 രൂപ മുടക്കി ഒരോഹരി വാങ്ങിയാൽ കിട്ടാൻ പോകുന്നതു 10 രൂപയുടെ ഡിവിഡന്റ്. ഇത് 870.50 രൂപയുടെ 1.15 ശതമാനം മാത്രമേ ആകുന്നുള്ളു. റിലയൻസിന്റെ ഓഹരി വാങ്ങുന്നതിനു പകരം, 870.50 രൂപ ഏതെങ്കിലുമൊരു ബാങ്കിൽ ഒരു വർഷത്തേയ്ക്കുള്ള ഫിക്സഡ് ഡെപ്പസിറ്റായി നിക്ഷേപിച്ചാൽ ഒരു വർഷം തികയുമ്പോൾ 67.45 രൂപ പലിശ കിട്ടും: 8 ശതമാനം നിരക്കിൽ. ഇത് ഒരു ബാങ്കിന്റെ നിരക്ക്. ഇതിലുമുയർന്ന നിരക്ക് മറ്റു പല ബാങ്കുകളിലുമുണ്ടെന്നു വരാം. ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നിന്നു മാർക്കറ്റു വിലയ്ക്ക് ഓഹരികൾ വാങ്ങുന്നതു താരതമ്യേന തുച്ഛമായ ഡിവിഡന്റിനു വേണ്ടിയല്ല. ഓഹരിവില ഉയരുമെന്നും, ആ ഉയർച്ച വലിയൊരു ലാഭത്തിലേയ്ക്കു നയിയ്ക്കുമെന്നുമുള്ള പ്രതീക്ഷയാണു ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നിന്നുള്ള ഭൂരിഭാഗം വാങ്ങലുകളുടേയും പിന്നിലുള്ള പ്രേരകം.

ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നതു സാധാരണയാണ്. അതൊഴിവാക്കുക അസാദ്ധ്യം. ചെറുകിട നിക്ഷേപകർക്കു മാത്രമല്ല, വൻ‌കിട നിക്ഷേപകർക്കും നഷ്ടമുണ്ടാകാറുണ്ട്. ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിലുണ്ടായ നഷ്ടം മൂലം തകർന്നു പോയ ലീമാൻ ബ്രദേഴ്സ് അമേരിക്കയിലെ ഏറ്റവും വലിയ നാലാമത്തെ ഇൻ‌വെസ്റ്റ്മെന്റ് ബാങ്കായിരുന്നു. മൂന്നാം സ്ഥാനത്തുണ്ടായിരുന്ന മെറിൽ ലിഞ്ചിനെ ബാങ്ക് ഓഫ് അമേരിക്ക വിലയ്ക്കു വാങ്ങാൻ തയ്യാറായതുകൊണ്ടു മാത്രം മെറിൽ ലിഞ്ചു രക്ഷപ്പെട്ടു. ഇത്ര വലിയ സ്ഥാപനങ്ങൾ പോലും ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിലെ നഷ്ടം മൂലം തകരാമെന്നിരിയ്ക്കെ, ചെറുകിട നിക്ഷേപകരുടെ കാര്യം പറയാനുണ്ടോ!

ദാ, ഇതൊന്നു ശ്രദ്ധിച്ചു കേട്ടോളൂ: ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനാവില്ലെങ്കിലും, നഷ്ടത്തിനൊരു പരിധി നിശ്ചയിയ്ക്കാനാകും. മൂലധനത്തിന്റെ ഒരു നിശ്ചിത ശതമാനത്തിലേറെ നഷ്ടമുണ്ടാകാത്ത തരത്തിൽ ഇടപാടു നടത്താനാകും. ഇതു താരതമ്യേന എളുപ്പവുമാണ്.

നഷ്ടത്തിനൊരു നിശ്ചിതപരിധി നിശ്ചയിയ്ക്കുകയാണ് ആദ്യ പടി. ഓഹരി വാങ്ങാൻ വേണ്ടി നാം നീക്കിവയ്ക്കുന്ന തുക നമ്മുടെ മൂലധനമാണ്. ആ മൂലധനത്തിന്റെ എത്ര ശതമാനം നഷ്ടം വരെ സഹിയ്ക്കാൻ നാം തയ്യാറാണ് എന്ന ചോദ്യത്തിനുത്തരം ആദ്യം തന്നെ തീരുമാനിയ്ക്കണമെന്നർത്ഥം. ഇരുനൂറു രൂപ വിലയുള്ള ഒരോഹരി വാങ്ങാൻ വേണ്ടി ഇരുനൂറു രൂപ നാം നീക്കിവച്ചിരിയ്ക്കുന്നെന്നു കരുതുക. ഈ മൂലധനത്തിന്റെ എത്ര ശതമാനം വരെ നഷ്ടപ്പെടാൻ നാം തയ്യാറാണ്? ഒരൊറ്റയിടപാടിൽത്തന്നെ അമ്പതു ശതമാനം നഷ്ടം വരെ സഹിയ്ക്കാൻ നാം തയ്യാറാണെന്നിരിയ്ക്കട്ടെ. ഓരോ ഓഹരിയിടപാടിലും ലാഭവുമുണ്ടാകാം, നഷ്ടവുമുണ്ടാകാം. ഒന്നിലേറെ ഇടപാടുകളിൽ തുടർച്ചയായി ലാഭവുമുണ്ടാകാം, നഷ്ടവുമുണ്ടാകാം. രണ്ടിടപാടുകളിൽ തുടർച്ചയായി അമ്പതു ശതമാനം വീതം നഷ്ടമുണ്ടായാൽ, ആ ഓഹരിയ്ക്കു വേണ്ടി നാം നീക്കിവച്ചിരുന്ന മൂലധനം മുഴുവൻ അതോടെ ഇല്ലാതാ‍കും. ഓരോ ഇടപാടിലും ഇത്ര വലിയ നഷ്ടം സഹിച്ചുകൊണ്ടു ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ മുന്നോട്ടു പോകാനാവില്ല. തുടർച്ചയായി ഏതാനും ഇടപാടുകളിൽ നഷ്ടമുണ്ടായാൽപ്പോലും മുന്നോട്ടു പോകാൻ വേണ്ട മൂലധനം നമ്മുടെ പക്കലവശേഷിയ്ക്കണം. ഓരോ ഇടപാടിലും അഞ്ചു ശതമാനം നഷ്ടം വരെ സഹിയ്ക്കാൻ നാം തയ്യാറാണെന്നു തത്കാലത്തേയ്ക്കു കരുതുക. ഈ നിരക്കിൽ, ഇരുപതിടപാടുകൾ തുടർച്ചയായി നഷ്ടത്തിലവസാനിച്ചെങ്കിൽ മാത്രമേ, നമ്മുടെ മൂലധനം തീരുകയുള്ളു. ഒരുദാഹരണമെന്ന നിലയ്ക്ക് അഞ്ചു ശതമാനത്തെ ഉയർത്തിക്കാട്ടിയെന്നേയുള്ളു. അഞ്ചിനു പകരം ഒരു ശതമാനം മുതൽ പത്തു ശതമാനം വരെയുള്ള ഏതു ശതമാനവുമാകാം. പത്തിനു മുകളിലേയ്ക്കു പോകാതിരിയ്ക്കുന്നതാവും നന്ന്.

ഓരോ ഇടപാടിലുമുണ്ടായേയ്ക്കാവുന്ന നഷ്ടം അഞ്ചു ശതമാനത്തിലൊതുക്കണമെന്നു തത്കാലം തീരുമാനിയ്ക്കാം. അതെങ്ങനെ പ്രവൃത്തിയിൽ വരുത്താമെന്നു നോക്കാം. മുന്നൂറും നാനൂറുമൊക്കെയായി വില ഉയരുമെന്ന പ്രതീക്ഷയോടെ നാം 200 രൂപയ്ക്കു വാങ്ങിയ ഓഹരി, ഉയരുന്നതിനു പകരം ഏതാനും ദിവസം കൊണ്ട് 100ലേയ്ക്കു തകരുന്നെന്നു കരുതുക. 200 രൂപയ്ക്കു വാങ്ങിയ ഓഹരി 100ലേയ്ക്കിറങ്ങിയാൽ നമ്മുടെ മൂലധനവിലയിൽ 50 ശതമാനം ഇടിവുണ്ടാകുന്നു. 200 രൂപയ്ക്കു വാങ്ങിയ ഓഹരി ഒടുവിൽ 100 രൂപയ്ക്കു വിൽക്കുന്നെങ്കിൽ 50 ശതമാനം നഷ്ടം നാം സഹിയ്ക്കേണ്ടി വരുന്നു. എന്നാൽ, ഓരോ ഇടപാടിലുമുണ്ടായേയ്ക്കാവുന്ന നഷ്ടം അഞ്ചു ശതമാനത്തിൽ കൂടാനനുവദിയ്ക്കില്ലെന്ന തീരുമാനം നിമിഷങ്ങൾക്കു മുമ്പു നാമെടുത്തിരുന്നു. ഇതനുസരിച്ച്, ഓഹരിവില 200ൽ നിന്ന് 190ലേയ്ക്കു താഴ്ന്നുകഴിഞ്ഞയുടനെ, നാമതു വിറ്റൊഴിയണം. 200ന്റെ അഞ്ചു ശതമാനമാണു പത്തു രൂപയെന്നു പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. 200 രൂപയ്ക്കു വാങ്ങി 190 രൂപയ്ക്കു വിറ്റപ്പോൾ നമ്മുടെ നഷ്ടം അഞ്ചു ശതമാനം. തുടർന്ന് ആ ഓഹരി 100ലേയ്ക്കു തകരുന്നെങ്കിലും, നമ്മുടെ നഷ്ടം അഞ്ചു ശതമാനത്തിലൊതുക്കാൻ നമുക്കായി.

200 രൂപയ്ക്കു വാങ്ങുന്ന ഓഹരി 100രൂപയിലേയ്ക്ക് എപ്പോഴും താഴ്ന്നുകൊള്ളണമെന്നില്ല. താഴ്ന്നാലും ശരി, താഴ്ന്നില്ലെങ്കിലും ശരി, നഷ്ടസാദ്ധ്യതയ്ക്കൊരു പരിധി നിശ്ചയിച്ചേ തീരൂ. ആ പരിധി താത്കാലികമായെങ്കിലും നിശ്ചയിച്ചു കഴിഞ്ഞ നിലയ്ക്ക്, ഇനി, ലാഭമെങ്ങനെ നേടാമെന്നു നോക്കാം. 200 രൂപയ്ക്കു നാം ആ ഓഹരി വാങ്ങിയ ഉടനെ, തകർച്ച തുടങ്ങും മുമ്പ് അത് 202ലേയ്ക്കു കയറിയിരുന്നെന്നു കരുതുക. അതിനു ശേഷമാണു 100ലേയ്ക്കുള്ള അതിന്റെ തകർച്ച തുടങ്ങിയതെന്നു കരുതുക. ഓഹരിക്കമ്പോളഭാഷയിൽ 202ൽ ഒരു ‘ടോപ്പ്’ അല്ലെങ്കിൽ ‘ഹൈ’ ഉണ്ടാക്കി എന്നാണിതിനു പറയുക. വില 200ൽ നിന്ന് 202ലേയ്ക്കു കയറിയതുകൊണ്ട് 202ന്റെ അഞ്ചു ശതമാനമാണ് ഇനി കണക്കാക്കേണ്ടത്. 202ന്റെ അഞ്ചു ശതമാനം = 10.10 രൂപ. 202 മൈനസ് 10.10 = 191.90 രൂപ. നാമിനി വിൽക്കേണ്ടത് 191.90 രൂപയ്ക്കാണ്‌. വിലയിറങ്ങുന്നതിനിടയിൽ 191.90ലേയ്ക്കെത്തിയ ഉടനെ നാമതു വിറ്റൊഴിയണം. നമ്മുടെ നഷ്ടം = 200-191.90 = 8.10 രൂപ. 100ലേയ്ക്കു തകരുന്നതിനു മുമ്പ് ഓഹരിവില 202ലേയ്ക്കുയർന്നിരുന്നതുകൊണ്ട്, നമ്മുടെ നഷ്ടം 4.05 ശതമാനമായിക്കുറഞ്ഞു. അതായത്, 8.10 X 100 / 200 = 4.05%.

വാങ്ങിയ വിലയിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം ഇറങ്ങിയപ്പോഴല്ല, അതിനു ശേഷം രൂപംകൊണ്ട ടോപ്പിൽ നിന്ന് അല്ലെങ്കിൽ ഹൈയിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം ഇറങ്ങിയപ്പോഴാണു നാം വിറ്റത്. ഓഹരിവില രണ്ടു രൂപ കയറിയപ്പോൾ, നാം അതുകൂടി കണക്കിലെടുത്ത്, നമ്മുടെ നഷ്ടം കുറച്ചു. 190നു വിൽക്കുമായിരുന്നതു നാം 191.90നു വിറ്റു. പത്തു രൂപ നഷ്ടമുണ്ടാകുമായിരുന്നിടത്തു നഷ്ടം 8.10 രൂപ മാത്രമായി. പ്രധാനപ്പെട്ടൊരു കാര്യം ഇതിൽ നിന്നു വ്യക്തമാകുന്നു: ഓഹരിവില ഉയരുന്നതിനനുസരിച്ച്, നാം വിൽക്കേണ്ട വിലയും ഉയരണം. 200നു മുകളിലേയ്ക്കുയരാതിരുന്നപ്പോൾ, 190നു വിൽക്കാൻ നാം തയ്യാറായിരുന്നു. വില 202ലേയ്ക്കുയർന്നപ്പോൾ, നാം 191.90നു വിൽക്കാൻ തയ്യാറായി. നമ്മുടെ നഷ്ടസാദ്ധ്യത അങ്ങനെ കുറഞ്ഞു.

ഭാവന അല്പം വർണ്ണശബളമാക്കാം. 200 രൂപയ്ക്കു നാം ഓഹരി വാങ്ങിയ ഉടനെ, അത് 300ലേയ്ക്കുയരുന്നെന്നും അതിനു ശേഷമാണത് 100ലേയ്ക്കു തകരുന്നതെന്നും കരുതുക. ഇവിടെ 300ലാണ് ടോപ്പ് അല്ലെങ്കിൽ ഹൈ ഉണ്ടായിരിയ്ക്കുന്നത്. 300ന്റെ അഞ്ചു ശതമാനം 15 രൂപ. നാം വിൽക്കേണ്ട വില ഇങ്ങനെ കണക്കാക്കാം: 300-15 = 285. വില 300ൽ നിന്ന് 285ലേയ്ക്കിറങ്ങുമ്പോൾ നാമതു വിറ്റൊഴിയണം. വാങ്ങിയ വില 200 രൂപ, വിറ്റ വില 285 രൂപ. ലാഭം 285-200 = 85 രൂപ. വാങ്ങുമ്പോഴും വിൽക്കുമ്പോഴും ഡീലറുടെ ബ്രോക്കറേജ് കൊടുക്കേണ്ടി വരും. ഇത് ആകെ ഒരു ശതമാനത്തിലൊതുങ്ങുമെന്നതിനാൽ, കണക്കുകൂട്ടലിന്റെ സൌകര്യത്തിനു വേണ്ടി തത്കാലം നമുക്കതു വിടുക.

നഷ്ടം അഞ്ചു ശതമാനത്തിലൊതുക്കണമെന്ന തീരുമാനത്തോടെയാണ് നാം ഓഹരി വാങ്ങാനിറങ്ങിയതും 200 രൂപയ്ക്ക് ഓഹരി വാങ്ങിയതും. മൂന്നു വ്യത്യസ്ത സന്ദർഭങ്ങൾ നാം സങ്കല്പിച്ചു. അത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ ചെയ്യേണ്ടതെന്തെന്നു നാം കണ്ടു. വാങ്ങലിനു ശേഷം വില ഒട്ടുമുയരുന്നില്ല, നേരേ മറിച്ച് ഇടിയുകയാണു ചെയ്യുന്നതെങ്കിൽ, വാങ്ങിയവിലയുടെ അഞ്ചു ശതമാനം ഇടിഞ്ഞു കഴിയുമ്പോളുടൻ വിൽക്കുക. വാങ്ങലിനു ശേഷം വില ഉയരുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ആ ഉയർച്ചയിലെത്തിയ ഏറ്റവുമുയർന്ന തലത്തിൽ നിന്ന് അഥവാ ടോപ്പിൽ നിന്ന് അഥവാ ഹൈയിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം താഴുമ്പോഴാണു വിൽക്കേണ്ടത്. ഇവിടെ രണ്ടു കാര്യങ്ങൾ വ്യക്തമാകും.

(1)  വാങ്ങലിനു ശേഷം ഓഹരിവില എത്രയൊക്കെത്തകർന്നാലും, അതിന്മേലുള്ള നമ്മുടെ നഷ്ടം അഞ്ചു ശതമാനത്തിലൊതുങ്ങും. അതായത്, നമ്മുടെ പരമാവധി നഷ്ടം വാങ്ങിയ വിലയുടെ അഞ്ചു ശതമാനം. അഞ്ചു ശതമാനമെന്നതു നമ്മുടെ തീരുമാനമാണ്.

(2)  നമ്മുടെ പരമാവധി ലാഭമെത്ര? വിലയുടെ ഉയർച്ചയ്ക്കനുസൃതമായിരിയ്ക്കും, നമ്മുടെ ലാഭം. വിലയിലെ ഉയർച്ചയാണു ലാഭത്തിന്റെ പരിധി നിശ്ചയിയ്ക്കുന്നത്. വാങ്ങിയ ഉടനെ ഓഹരിവില നൂറോ ഇരുന്നൂറോ ശതമാനം തുടർച്ചയായി ഉയരുന്നെങ്കിൽ നമ്മുടെ ലാഭസാദ്ധ്യതയും അതോടൊപ്പം ഉയരും.

ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ, നാം നഷ്ടത്തിനു പരിധി വയ്ക്കുന്നു, ലാഭത്തിനു പരിധി വയ്ക്കുന്നില്ല. ഇതേപ്പറ്റി ഇംഗ്ലീഷിലിങ്ങനെ പറയാം: “ലിമിറ്റഡ് ലോസ്സസ്, അൺലിമിറ്റഡ് പ്രോഫിറ്റ്സ്”.

അഞ്ചു ശതമാനമെന്ന് ഒരുദാഹരണം മാത്രമെന്നു പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളതാണ്. അത് എത്ര ശതമാനം വേണമെങ്കിലുമാകാം. ഒരു ശതമാനം മുതൽ പത്തു ശതമാനം വരെ. ഒരിടപാടിലെ മൂലധനനഷ്ടം പത്തു ശതമാനത്തിലേറെയാകുന്നതു നന്നല്ല. എന്നാൽ, ഒരു ശതമാനം മാത്രമായാൽ അതിനൊരു കുഴപ്പമുണ്ടാകാം. ഒരു ശതമാനം വിലയിടിയൽ ഇടയ്ക്കിടെ നടന്നേയ്ക്കാം. ഓരോ ഒരു ശതമാനം ഇടിയലിനും ഒരു ശതമാനം വീതം മൂലധനനഷ്ടമുണ്ടാകും. ഒരിടപാടിലെ നഷ്ടസാദ്ധ്യത കേവലം ഒരു ശതമാനം മാത്രമായിരിയ്ക്കുമെങ്കിലും, തുടരെത്തുടരെ നഷ്ടങ്ങളുണ്ടാകുമ്പോൾ, ആകെ നഷ്ടം താരതമ്യേന കൂടുതലാകാനിടയുണ്ട്. നഷ്ടസാദ്ധ്യതയ്ക്കു എത്ര ശതമാനമാണു പരിധിയായി നിശ്ചയിയ്ക്കേണ്ടതെന്നു തീരുമാനിയ്ക്കാനുള്ള ഏറ്റവും നല്ല മാർഗ്ഗം ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിനായി നാം തെരഞ്ഞെടുത്തിരിയ്ക്കുന്ന പത്തോഹരികളുടെ കഴിഞ്ഞ പത്തു വർഷത്തെ വിലചലനം പരിശോധിച്ച്, വ്യത്യസ്ത നഷ്ടപരിധിശതമാനങ്ങളുപയോഗിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ അവയിൽ നിന്നു കിട്ടുമായിരുന്ന ലാഭങ്ങൾ തമ്മിൽ താരതമ്യം ചെയ്യലാണ്. ഏതു ശതമാനമാണോ ഏറ്റവുമധികം ലാഭം ഏറ്റവുമധികം ഓഹരികളിൽ നിന്നു തരുമായിരുന്നത്, അതിനെ ഭാവിയിലേയ്ക്കായി തെരഞ്ഞെടുക്കുക. പത്തു വർഷത്തെ വിലചലനം നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന്റെ വെബ്സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. ഒരു മുന്നറിയിപ്പ്: ഭൂതകാലവിലചലനവും അതിൽ നിന്നുണ്ടാകുമായിരുന്ന ലാഭനഷ്ടങ്ങളും അതേപടി ഭാവിയിലുമുണ്ടാകുമെന്നതിന് യാതൊരുറപ്പുമില്ല. എന്നിരുന്നാലും ഭാവിയിലേയ്ക്കുള്ള നയരൂപീകരണം ഭൂതകാലചലനത്തെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയായിരിയ്ക്കണം.

ഇതുവരെപ്പറഞ്ഞതെല്ലാം വില്പനയെപ്പറ്റിയായിരുന്നു. വാങ്ങിക്കഴിഞ്ഞ ഓഹരി എപ്പോൾ വിൽക്കണമെന്ന ചോദ്യത്തിനുത്തരം മുകളിലുണ്ട്. വാങ്ങിയ വിലയിൽ നിന്നോ, വാങ്ങിയ ശേഷം വില സ്പർശിച്ച ഏറ്റവുമുയർന്ന തലത്തിൽ (ടോപ്പ് അല്ലെങ്കിൽ ഹൈ) നിന്നോ ഒരു നിശ്ചിത ശതമാനം (ഉദാഹരണത്തിന് അഞ്ചു ശതമാനം) ഇറങ്ങുമ്പോൾ വിൽക്കുക: ഇതാണു മുകളിലടങ്ങിയിരിയ്ക്കുന്ന നിർദ്ദേശം. വാങ്ങിക്കഴിഞ്ഞ ഓഹരി വിൽക്കേണ്ടതെപ്പോഴാണെന്നു വ്യക്തമായെങ്കിലും, ഓഹരി വാങ്ങേണ്ടതെപ്പോഴാണെന്നു നാം പറഞ്ഞില്ല. വാങ്ങലിനെപ്പറ്റിപ്പറയാമിനി.

ഒരോഹരി വാങ്ങിയ ശേഷം അതിന്റെ വിലചലനം സശ്രദ്ധം നിരീക്ഷിയ്ക്കേണ്ടതുണ്ടെന്നു മുകളിൽ നിന്നു വ്യക്തമാണ്. നഷ്ടം നാം തീരുമാനിച്ച പരിധിയ്ക്കുള്ളിൽ ഒതുക്കിനിർത്തിക്കൊണ്ട് ഓഹരി വിറ്റൊഴിയാൻ അത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. ഇത്തരത്തിലുള്ള നിരീക്ഷണം വാങ്ങലിനു മുമ്പും ആവശ്യമാണ്. ഓഹരിവില സദാ ഉയരുകയും താഴുകയും ചെയ്തു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. ഉയർന്ന ശേഷം താഴുമ്പോൾ ടോപ്പ് അല്ലെങ്കിൽ ഹൈ രൂപപ്പെടുന്നെന്നു മുകളിൽപ്പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. വില താഴ്ന്ന ശേഷം ഉയരുമ്പോൾ ബോട്ടം അല്ലെങ്കിൽ ലോ രൂപപ്പെടുന്നു. വില ഈയിടെ സ്പർശിച്ച ഏറ്റവും താഴ്ന്ന തലത്തിനാണു ബോട്ടം അഥവാ ലോ എന്നു പറയുന്നത്. അവസാനം രൂപപ്പെട്ട ടോപ്പിൽ നിന്ന് അഥവാ ഹൈയിൽ നിന്ന് അതിന്റെയൊരു നിശ്ചിതശതമാനം ഇടിഞ്ഞുകഴിയുമ്പോഴാണു വിൽക്കേണ്ടതെന്നു മുകളിലുണ്ട്. ഇങ്ങനെ വില്പനയെ ടോപ്പുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയിരിയ്ക്കുന്നതു പോലെ, നമുക്കു വാങ്ങലിനെ ബോട്ടവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്താം. ഒരു ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം ഉയർന്നു കഴിയുമ്പോളാണു വാങ്ങേണ്ടത്. എത്ര ശതമാനം ഉയർന്നു കഴിയുമ്പോൾ എന്ന ചോദ്യമുയരുന്നു. ടോപ്പിൽ നിന്ന് എത്ര ശതമാനം താഴുമ്പോൾ വിൽക്കാൻ നാം തീരുമാനിച്ചിരിയ്ക്കുന്നുവോ, അതേ ശതമാനം തന്നെ വാങ്ങലിന്റെ കാര്യത്തിലും സ്വീകരിയ്ക്കാം. ടോപ്പിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം താഴുമ്പോളാണു നാം വില്പന നടത്തുന്നതെങ്കിൽ, ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം തന്നെ ഉയരുമ്പോൾ നാം വാങ്ങുകയും വേണം. വില്പനയ്ക്കു സ്വീകരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന മാനദണ്ഡം പത്തു ശതമാനമാണെങ്കിൽ, വാങ്ങലിനും നാം പത്തു ശതമാനം തന്നെ സ്വീകരിയ്ക്കണം. വാങ്ങിക്കഴിഞ്ഞ ഓഹരിയുടെ നഷ്ടപരിധിയും ഇതേ ശതമാനം തന്നെയായിരിയ്ക്കണമെന്നു പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ.

ഓഹരി വാങ്ങേണ്ടതെപ്പോഴാണെന്നു വ്യക്തമായിക്കാണുമെന്നു കരുതുന്നു. ഒന്നു കൂടിപ്പറയാം. താഴേയ്ക്കിറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന വില ഒരു തലത്തിലെത്തിയ ശേഷം ഉയരാൻ തുടങ്ങുന്നു. ആ തലത്തിന് ബോട്ടം അല്ലെങ്കിൽ ലോ എന്നു പറയുന്നു. ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് നാം മുൻ‌കൂട്ടി തീരുമാനിച്ച ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം ഉയർച്ച വിലയിൽ വന്നുകഴിഞ്ഞയുടനെ ഓഹരി വാങ്ങുക. വാങ്ങിയ വിലയിൽ നിന്നോ, വാങ്ങിയ ശേഷം രൂപപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്ന ടോപ്പിൽ നിന്നോ നാം മുൻ‌കൂട്ടി തീരുമാനിച്ച ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം താഴ്ന്നു കഴിഞ്ഞയുടനെ ഓഹരി വിൽക്കുക. ഇത്തരത്തിലുള്ള വാങ്ങലും വിൽക്കലും ആവർത്തിയ്ക്കുക.

ഏറ്റവുമധികം കച്ചവടം നടക്കുന്നത് നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിലാണ്. 1696 ഓഹരികൾ അവിടെ ലിസ്റ്റു ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. മുംബൈ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിൽ അയ്യായിരത്തിലേറെ ഓഹരികൾ ലിസ്റ്റു ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇവയിലേത് ഓഹരിയാണു നാം വാങ്ങുക?

ഈ ലേഖനത്തിന്റെ ഇനിയുള്ള ഭാഗത്ത്, ഇടയ്ക്കിടെ സ്ക്രിപ്പ്, ഷെയർ എന്നീ പദങ്ങളും ഉപയോഗിയ്ക്കാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നു. ഇവയെന്തെന്നു ചുരുക്കിപ്പറയാം. ടാറ്റാ സ്റ്റീൽ എന്ന സ്ക്രിപ്പിന്റെ (കമ്പനിയുടെ) 5909535 ഷെയറുകൾ (ഓഹരികൾ) ഈയടുത്തൊരു ദിവസം നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിൽ കച്ചവടം ചെയ്യപ്പെട്ടു; സ്റ്റേറ്റ് ബാങ്ക് എന്ന സ്ക്രിപ്പിന്റെ (കമ്പനിയുടെ) 13650937 ഷെയറുകൾ (ഓഹരികൾ) ഈയടുത്തൊരു ദിവസം കച്ചവടം ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഈ വാചകങ്ങളിൽ നിന്ന് സ്ക്രിപ്പെന്ത്, ഷെയറെന്ത് എന്നു മനസ്സിലായിക്കാണുമല്ലോ.

അങ്ങേയറ്റം പത്തു സ്ക്രിപ്പുകൾ മാത്രമേ കൈകാര്യം ചെയ്യാവൂ. അതായത്, പത്തു കമ്പനികളുടെ ഓഹരികൾ മാത്രമേ കൈകാര്യം ചെയ്യാവൂയെന്നർത്ഥം. അവയേവ? നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന്റേതായി ഏതാനും സൂചികകളുണ്ട്: അതായത് ഇൻഡക്സുകൾ. “നിഫ്റ്റി”യാണ് അവയിലേറ്റവും പ്രധാനം. അമ്പതു സ്ക്രിപ്പുകളാണ് നിഫ്റ്റിയിൽ ഉൾപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്നത്. നിഫ്റ്റിയിലുൾപ്പെട്ട, കഴിഞ്ഞ മാസം ഏറ്റവുമധികം കച്ചവടം (ടേൺ ഓവർ) ചെയ്യപ്പെട്ട പത്തു സ്ക്രിപ്പുകളെടുക്കുക. ഇവ വ്യത്യസ്തമേഖലകളിൽ നിന്നുള്ളവയുമായിരിയ്ക്കണം. ഉദാഹരണത്തിന്, ബാങ്കിങ്ങ്, വാഹനനിർമ്മാണം, വിവരസാങ്കേതികസേവനം, പാർപ്പിടനിർമ്മാണം, ഉരുക്കുല്പാദനം, സിമന്റുല്പാദനം, പെട്രോളിയമുല്പാദനം, പശ്ചാത്തലവികസനം, ഊർജ്ജം അങ്ങനെയങ്ങനെ. ഇവയെല്ലാം ഉദാഹരണമായിപ്പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളൂ, അവയന്തിമമല്ല. നിക്ഷേപം മുഴുവനും ഒരൊറ്റ മേഖലയിൽത്തന്നെയാകരുതെന്നു ചുരുക്കം.

ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിനായി തെരഞ്ഞെടുക്കുന്ന ഓഹരികൾ “ബൈ ടുഡെ, സെൽ ടുമോറൊ” (ബി റ്റി എസ് റ്റി) എന്ന വിഭാഗത്തിൽപ്പെടുന്നതായിരിയ്ക്കണം. ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിട്ടുള്ള കച്ചവടരീതിയനുസരിച്ച്, ഇന്നു വാങ്ങുന്ന ഓഹരികൾ ചിലപ്പോൾ നാളെത്തന്നെ വിൽക്കേണ്ടതായി വന്നേയ്ക്കാം. ബീ റ്റി എസ് റ്റി വിഭാഗത്തിൽപ്പെടുന്ന ഓഹരികളിൽ ഇതു സാദ്ധ്യമാണ്.

ദുഷ്കരമായൊരു കാര്യമാണ് ഇനിച്ചെയ്യാനുള്ളത്. കച്ചവടത്തിനായി നാം തെരഞ്ഞെടുത്ത സ്ക്രിപ്പുകളുടെ കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷത്തെ വിലചലനം നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന്റെ വെബ്സൈറ്റിൽ നിന്നു കോപ്പിപേസ്റ്റു ചെയ്തെടുക്കുക. നഷ്ടപരിധിയായി നിശ്ചയിയ്ക്കാൻ നാമുദ്ദേശിയ്ക്കുന്ന വിവിധ ശതമാനങ്ങളുപയോഗിച്ച് ഈ ഓഹരികളിൽ നാം കഴിഞ്ഞ പത്തു വർഷം കച്ചവടം ചെയ്തിരുന്നെങ്കിൽ നമുക്കെത്ര ലാഭമോ നഷ്ടമോ ഉണ്ടാകുമായിരുന്നെന്നു നിർണ്ണയിയ്ക്കുക. കമ്പ്യൂട്ടറുപയോഗിയ്ക്കാതെ, ഈ കണക്കുകൾ ചെയ്യുക അസാദ്ധ്യം. ഈ നിർണ്ണയത്തിന്റെ കണക്കുകളെല്ലാം ഭദ്രമായി സൂക്ഷിയ്ക്കുക. പത്തു സ്ക്രിപ്പുകളിൽ നിന്ന് പത്തുവർഷം കൊണ്ടുണ്ടാകുമായിരുന്ന ഈ ലാഭം ബാങ്കുപലിശയേക്കാൾക്കൂടുതലാണെങ്കിൽ മാത്രം ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിനിറങ്ങുക. ബാങ്കുപലിശയേക്കാൾക്കുറഞ്ഞ ലാഭമാണുണ്ടാകുമായിരുന്നതെങ്കിൽ ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിനിറങ്ങരുത്, പകരം, ഓഹരികളിൽ നിക്ഷേപിയ്ക്കാനായി നീക്കിവച്ച തുക ബാങ്കിൽ നിക്ഷേപിയ്ക്കുക.

നാമിതുവരെ ചെയ്തു കഴിഞ്ഞ കാര്യങ്ങളെന്തെല്ലാമെന്നു നോക്കാം. (1) നഷ്ടപരിധിയായി ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം തീരുമാനിച്ചു. (2)  വില ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം ഉയർന്നയുടനെ ഓഹരി വാങ്ങാൻ നിശ്ചയിച്ചു. (3) വാങ്ങിക്കഴിയുമ്പോൾ, വാങ്ങിയവിലയിൽ നിന്നോ, അതിനുശേഷം രൂപപ്പെട്ട ടോപ്പിൽ നിന്നോ ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം താഴ്ന്നയുടനെ ഓഹരി വിറ്റൊഴിയാനും തീരുമാനിച്ചു. (4) നിഫ്റ്റിയിലുൾപ്പെട്ട, കഴിഞ്ഞ ഒരു മാസത്തിനിടയിൽ ഏറ്റവുമധികം കച്ചവടം (ടേണോവർ) നടന്ന, വിവിധമേഖലകളിൽ നിന്നുള്ള പത്തു സ്ക്രിപ്പുകൾ തെരഞ്ഞെടുക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. (5) അവയിൽ, മുൻപറഞ്ഞ രീതിയിൽ കച്ചവടം നടത്തിയിരുന്നെങ്കിൽ കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷം കൊണ്ട് ബാങ്കുപലിശയേക്കാൾ കൂടുതൽ ലാഭം കിട്ടുമായിരുന്നോ എന്നു പരിശോധിയ്ക്കാനും തീരുമാനിച്ചു.

ഇനി വീണ്ടും വാങ്ങലിനെപ്പറ്റിപ്പറയാം. 100 രൂപ വിലയുള്ള ഒരോഹരി അഞ്ചുശതമാനം ഉയർന്ന്, 105ലെത്തുമ്പോൾ വാങ്ങാൻ നാം തീരുമാനിച്ചിരിയ്ക്കുന്നെന്നു കരുതുക. വില 105ലെത്തിയ ശേഷം വാങ്ങാനുള്ള ഓർഡർ കൊടുക്കാമെന്നു കരുതരുത്. 105നു വാങ്ങാനുള്ള ഓർഡർ ഇപ്പോൾത്തന്നെ കൊടുക്കേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു. ക്യാഷ്, ഇൻ‌ട്രാഡേ എന്നിങ്ങനെ രണ്ടു തരം ഓർഡറുകളുണ്ട്. മൂലധനത്തിൽക്കവിയാത്ത വാങ്ങലുകളും കൈവശമുള്ള ഓഹരികളുടെ മാത്രം വിൽക്കലുകളുമാണ് ക്യാഷ് വിഭാഗത്തിൽ അനുവദനീയമായിട്ടുള്ളത്. മൂലധനത്തിന്റെ പല മടങ്ങു വാങ്ങലും (ഓഹരി കൈവശമില്ലാതെ തന്നെ) വിൽക്കലും നടത്താവുന്ന വിഭാഗമാണ് ഇൻ‌ട്രാഡേ. ഇൻ‌ട്രാഡേ ഇടപാടുകൾക്ക് ഊഹക്കച്ചവടം അഥവാ സ്പെക്യുലേഷൻ എന്നും പറയാറുണ്ട്. കൈയിലില്ലാത്ത പണം കൊണ്ടുള്ള വാങ്ങലും കൈവശമില്ലാത്ത ഓഹരികൾ വിൽക്കലുമായതുകൊണ്ട് ഇതിനെ ഓവർ ട്രേഡിംഗ് അഥവാ അമിതവ്യാപാരം എന്നും പറയുന്നു. ഈ ലേഖനത്തിലെ നിർദ്ദേശങ്ങളെല്ലാം ക്യാഷ് വിഭാഗത്തിലുള്ള ഇടപാടുകൾക്കു മാത്രമുദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്, ഇൻ‌ട്രാഡേയെ സംബന്ധിച്ചുള്ളതല്ല. ഇൻ‌ട്രാഡേ വിഭാഗത്തിലെ ഇടപാടുകൾ ഈ ലേഖനം ശുപാർശ ചെയ്യുന്നില്ല.

ഓഹരി വാങ്ങാനും വിൽക്കാനുമുള്ള ഓർഡറുകളെപ്പറ്റി പൊതുവായൊരു കാര്യം കൂടിപ്പറഞ്ഞോട്ടെ. ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നമ്മുടെ ഓർഡറുകൾ അനുസരിയ്ക്കപ്പെടുന്നതു പോലെ, ജീവിതത്തിന്റെ മറ്റൊരു മേഖലയിലും, സ്വന്തം വീട്ടിൽപ്പോലും, നമ്മുടെ ഓർഡറുകൾ അനുസരിയ്ക്കപ്പെടുന്നില്ല. ഓർഡർ ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നാം കൊടുക്കുന്ന നിമിഷങ്ങൾക്കകം അനുസരിയ്ക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കും. അതുകൊണ്ട്, ആലോചിച്ച ശേഷം, അതീവ ശ്രദ്ധയോടെ വേണം ഓർഡറുകൾ നൽകാൻ. ഓർഡറുകൾ വ്യക്തവുമായിരിയ്ക്കണം. കമ്പ്യൂട്ടറുപയോഗിച്ചു സ്വയം ട്രേഡിംഗ് നടത്തുകയാണെങ്കിലും, ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ അശ്രദ്ധ തീരെപ്പാടില്ല.

100 രൂപ വിലയുള്ള ഓഹരി 105ലേയ്ക്കുയരുമ്പോൾ വാങ്ങൽ നടക്കാനുള്ള “ബൈ” ഓർഡറിനെപ്പറ്റിയാണിനിപ്പറയുന്നത്. മൂന്നു തരം ബൈ ഓർഡറുകളുണ്ട്. അവയെപ്പറ്റി ചുരുക്കിപ്പറയാം:

(1) മാർക്കറ്റ് ബൈ ഓർഡർ. എന്തു വിലയ്ക്കു വാങ്ങാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നെന്നു മാർക്കറ്റ്ബൈ ഓർഡറിൽ കാണിയ്ക്കേണ്ടതില്ല. മാർക്കറ്റിൽ നിലവിലുള്ള വിലയെത്ര തന്നെയായാലും ആ വിലയ്ക്കു വാങ്ങാൻ തയ്യാർ എന്നാണു മാർക്കറ്റ് ബൈ ഓർഡറിലൂടെ നാം നൽകുന്ന നിർദ്ദേശം. മാർക്കറ്റ് ബൈ ഓർഡറിട്ടാൽ, ഏതു വിലയ്ക്കാണു വാങ്ങൽ നടക്കുകയെന്ന അനിശ്ചിതത്വമുള്ളതു കൊണ്ട്, അത്തരം ഓർഡർ ഉപയോഗിയ്ക്കാതിരിയ്ക്കുക.

(2) ലിമിറ്റ് ബൈ ഓർഡർ. ഇത്തരം ബൈ ഓർഡറുകളിൽ നാമൊരു വില കാണിയ്ക്കുന്നു. ഈ വിലയ്ക്കാണു ലിമിറ്റെന്നു പറയുന്നത്. ആ വിലയ്ക്കോ അതിൽക്കുറഞ്ഞ വിലയ്ക്കോ ആണു വാങ്ങൽ നടക്കുക. വില നൂറിൽ നിൽക്കെ, നൂറ്റഞ്ചു രൂപയ്ക്കുള്ള ലിമിറ്റ് ബൈ ഓർഡറിട്ടാൽ, ആ ഓർഡറിടുന്ന സമയം നിലവിലുള്ള വിലയ്ക്കു വാങ്ങൽ നടക്കുന്നു: നൂറു രൂപയാണു നിലവിലുള്ള വിലയെങ്കിൽ നൂറു രൂപയ്ക്കു വാങ്ങൽ നടക്കും. ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടസമ്പ്രദായത്തിൽ ലിമിറ്റ് ബൈ ഓർഡറിനു പ്രസക്തിയില്ല.

(3)  സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡർ. ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിയിലുപയോഗിയ്ക്കേണ്ട ഓർഡറുകളെല്ലാം സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് വിഭാഗത്തിൽപ്പെടുന്നവയാണ്. സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡറിൽ രണ്ടു നിരക്കുകൾ കാണിയ്ക്കേണ്ടി വരും. അവയിലൊന്നിനു ട്രിഗർ പ്രൈസ് എന്നും മറ്റേതിനു ലിമിറ്റ് പ്രൈസ് എന്നും പറയുന്നു. ഒരുദാഹരണത്തിലൂടെ ഇതു വിശദീകരിയ്ക്കാം. നിലവിലുള്ള വില നൂറു രൂപയെന്നു കരുതുക. വില നൂറ്റഞ്ചിലേയ്ക്കുയർന്നാൽ വാങ്ങണം എന്നാണു നമ്മുടെ തീരുമാനം. 105 രൂപയ്ക്കാണു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡറിലെ ട്രിഗർ പ്രൈസിടേണ്ടത്. ലിമിറ്റ് പ്രൈസ് ട്രിഗർ പ്രൈസിലും താഴെയാകാൻ പാടില്ല; ട്രിഗർ പ്രൈസിനു തുല്യമാകാം, അതിനു മുകളിലുമാകാം. ലിമിറ്റ് പ്രൈസ് 106 എന്നു തീരുമാനിയ്ക്കുക. 106 എന്ന് ഉദാഹരണമായിപ്പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളു. നൂറ്റേഴോ, നൂറ്റെട്ടോ അവയ്ക്കു മുകളിലുള്ള നിരക്കുകളോ ആകാം. അന്നത്തെ “സീലിങ്ങി”നു മുകളിലാകരുതെന്നേയുള്ളു. സീലിങ്ങ് എന്തെന്നു ഈ ലേഖനത്തിൽത്തന്നെ മറ്റൊരിടത്തു വിവരിയ്ക്കുന്നുണ്ട്.

വില്പനയുടെ കാര്യത്തിലും ക്യാഷ് സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകളാണിടേണ്ടത്: സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറുകൾ. ഓഹരിവില 200ൽ നിൽക്കെ, വില 190ലേയ്ക്കിറങ്ങുകയാണെങ്കിൽ ഉടൻ വിൽപ്പന നടക്കുന്ന തരത്തിലിടേണ്ട ഓർഡർ ക്യാഷ് സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറാണ്. വില 200ലായിരിയ്ക്കുമ്പോൾത്തന്നെ സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറിടുക. വില 190ലേയ്ക്കിറങ്ങിയ ശേഷം സെൽ ഓർഡറിടാമെന്നു കരുതി ഓർഡറിടാതിരിയ്ക്കരുത്. സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറിലും ലിമിറ്റ് പ്രൈസും ട്രിഗർ പ്രൈസുമുണ്ട്. സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറിലെ ലിമിറ്റ് പ്രൈസ് ട്രിഗർ പ്രൈസിനു തുല്യമോ അതിനേക്കാൾ താഴെയോ ആയിരിയ്ക്കണം, മുകളിലായിരിയ്ക്കാൻ പാടില്ല. ട്രിഗർ പ്രൈസ് 190 രൂപ, ലിമിറ്റ് പ്രൈസ് 188 രൂപ എന്നിങ്ങനെ കൊടുക്കുക.

സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകളിലെ ലിമിറ്റ് പ്രൈസും ട്രിഗർ പ്രൈസും തുല്യമായാൽ ഓർഡർ നടന്നില്ലെന്നു വരാം. അവ തമ്മിലുള്ള വിടവു കൂടുന്തോറും ഓർഡർ നടക്കാനുള്ള സാദ്ധ്യതയും കൂടും. ട്രിഗർ പ്രൈസുമുതൽ ലിമിറ്റ് പ്രൈസു വരെയുള്ള നിരക്കുകളിലേതിൽ വേണമെങ്കിലും കച്ചവടം നടന്നെന്നു വരാം. ഉദാഹരണത്തിന്, ട്രിഗർ പ്രൈസ് നൂറ്റഞ്ചും, ലിമിറ്റ് പ്രൈസ് നൂറ്റിപ്പത്തും കൊടുത്തുകൊണ്ടുള്ളൊരു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ് ബൈ ഓർഡർ നടക്കുമ്പോൾ നൂറ്റിപ്പത്തിനു വരെ വാങ്ങൽ നടന്നെന്നു വരാം. നൂറ്റഞ്ചിനു വാങ്ങേണ്ടിടത്ത് നൂറ്റിപ്പത്തിനു വാങ്ങൽ നടക്കുമ്പോൾ അതു പിന്നീടുണ്ടായേയ്ക്കാവുന്ന ലാഭത്തിൽ കുറവു വരുത്തും. ഇവിടെ ഒരു കാര്യം ശ്രദ്ധിയ്ക്കേണ്ടതുണ്ട്: വാങ്ങൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ നടന്നത് ഏതു വിലയ്ക്കാണോ, ആ വിലയുടെ നഷ്ടപരിധിശതമാനമാണു കണക്കാക്കേണ്ടത്. 110നാണു വാങ്ങൽ നടക്കുന്നതെങ്കിൽ, അഞ്ചു ശതമാനമാണു നഷ്ടപരിധിശതമാനമായി നാം തീരുമാനിച്ചിരിയ്ക്കുന്നതെങ്കിൽ, വില 104.50 ആയിരിയ്ക്കണം നാം നിശ്ചയിയ്ക്കുന്ന ഏറ്റവും താഴ്ന്ന വില്പനവില. അതായത്, 110 X 5% = 5.50; 110-5.50=104.50. വില്പനയുടെ കാര്യത്തിലും സമാനമായ പ്രശ്നമുണ്ടാകാം: 190രൂപ ട്രിഗർ പ്രൈസും 180 രൂപ ലിമിറ്റ് പ്രൈസുമായി കൊടുത്തിരിയ്ക്കുന്നൊരു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡർ ചിലപ്പോൾ നടക്കുന്നത് 180 രൂപയ്ക്കാ‍കാം. 190നു വിൽക്കേണ്ടിടത്ത് വില്പന നടക്കുന്നതു 180നാണെങ്കിൽ അതു നമ്മുടെ ലാഭം കുറയ്ക്കുകയും ചിലപ്പോഴെങ്കിലും നഷ്ടം കൂട്ടുകയും ചെയ്യും. അതുകൊണ്ട്, സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡറുകളിലും സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറുകളിലും ട്രിഗർ പ്രൈസും ലിമിറ്റ് പ്രൈസും തമ്മിലുള്ള അകലം അധികമായിപ്പോകാതെ നോക്കണം. അകലം തീരെക്കുറഞ്ഞു പോയാൽ ഓർഡർ നടക്കാതെ വന്നെന്നും വരാം. ശ്രദ്ധിയ്ക്കേണ്ടൊരു വിഷയമാണിത്.

പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു നിർദ്ദേശങ്ങളിതാ: (1) വില താഴുന്നതിനനുസരിച്ച് സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡറിലെ ട്രിഗർ പ്രൈസും ലിമിറ്റ് പ്രൈസും താഴ്ത്തിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കണം. (2) വില ഉയരുന്നതിനനുസരിച്ച്, സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറിലെ ട്രിഗർ പ്രൈസും ലിമിറ്റ് പ്രൈസും ഉയർത്തിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കണം.

ഈ നിർദ്ദേശങ്ങളിലടങ്ങിയിരിയ്ക്കുന്ന രണ്ടു പൊതുതത്വങ്ങളിവയാണ്: (1)  ഏതെങ്കിലും ഓഹരി കൈവശമുള്ളപ്പോഴൊക്കെ, നഷ്ടസാദ്ധ്യത പരിമിതപ്പെടുന്നൊരു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡർ നിലവിലുണ്ടാകണം. വിലത്തകർച്ചയുണ്ടാകുന്നെങ്കിൽ, സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡർ നടക്കണം, അതിലൂടെ നഷ്ടം നിയന്ത്രിയ്ക്കപ്പെടണം. ഓഹരി കൈവശമുണ്ട്, പക്ഷേ അതിനെ സംരക്ഷിയ്ക്കുന്നൊരു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡർ നിലവിലില്ല: ഇത്തരമൊരവസ്ഥ ഒരിയ്ക്കലുമുണ്ടാകരുത്. (2)  ഏതെങ്കിലുമൊരോഹരി വാങ്ങാൻ തീരുമാനിച്ചു കഴിഞ്ഞാൽ, അതിനായുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡർ സദാ നിലവിലുണ്ടാകണം. വില പെട്ടെന്നു കുതിച്ചുയർന്നു പോയാൽ വാങ്ങൽ നടക്കണം. ഓഹരി വാങ്ങാൻ തീരുമാനിച്ചിരിയ്ക്കുന്നു, പക്ഷേ, അതിനുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡർ നിലവിലില്ല: ഇത്തരമൊരവസ്ഥയുണ്ടാകാൻ പാടില്ല.

ആകെ പത്തു സ്ക്രിപ്പുകൾ മാത്രമേ കൈകാര്യം ചെയ്യാവൂ എന്നു സൂചിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. തുടക്കത്തിൽ ഏതാനും സ്ക്രിപ്പുകളിൽത്തുടങ്ങി, ഒരു വർഷത്തെ ഫലം പ്രോത്സാഹജനകമാണെങ്കിൽ, സ്ക്രിപ്പുകളുടെ എണ്ണം കൂട്ടുന്നതും നന്ന്. കേവലം ഒരു സ്ക്രിപ്പു മാത്രം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതും ഒഴിവാക്കണം. ചുരുങ്ങിയത് മൂന്നു സ്ക്രിപ്പുകളെങ്കിലും കൈകാര്യം ചെയ്യണം. പ്രധാനപ്പെട്ട ചില നിർദ്ദേശങ്ങൾ: (1) എത്ര സ്ക്രിപ്പുകളാണോ കൈകാര്യം ചെയ്യാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നത്, ആകെ മൂലധനത്തെ അത്രയും സ്ക്രിപ്പുകൾക്കായി, തുല്യമായി വീതിയ്ക്കണം. (2) ഒരു സ്ക്രിപ്പു വാങ്ങുമ്പോൾ, അതിനായി നീക്കിവച്ചിരിയ്ക്കുന്ന മൂലധനം കൊണ്ട് അതിന്റെ എത്ര ഷെയറുകൾ പരമാവധി വാങ്ങാമോ, അത്രയും ഷെയറുകൾ വാങ്ങുക. കുറവു വന്നു കൂടാ. (3) ഒരു സ്ക്രിപ്പു വിൽക്കുന്ന സമയത്ത്, കൈവശം അതിന്റെ എത്ര ഷെയറുകളുണ്ടോ അവ മുഴുവനും വിൽക്കുക. ഒരു ഷെയർ പോലും ബാക്കിവയ്ക്കരുതെന്നർത്ഥം. ഒരു സ്ക്രിപ്പിൽ നിന്നു കിട്ടിയ ലാഭമുൾപ്പെടെയുള്ള, വർദ്ധിച്ച മൂലധനമുപയോഗിച്ചു വേണം, അതിന്റെ തുടർന്നുള്ള വാങ്ങൽ നടത്താൻ. ഒരു സ്ക്രിപ്പിൽ നിന്നു നഷ്ടമുണ്ടാകുമ്പോൾ, നഷ്ടം കിഴിച്ച ശേഷമുള്ള മൂലധനമുപയോഗിച്ചു മാത്രമേ അടുത്ത വാങ്ങൽ നടത്താവൂ. ലാഭം മൂലം മൂലധനം വർദ്ധിയ്ക്കുമ്പോൾ ഷെയറുകളുടെ എണ്ണം കൂടുകയും, നഷ്ടം മൂലം മൂലധനം കുറയുമ്പോൾ ഷെയറുകളുടെ എണ്ണം കുറയുകയും ചെയ്യും. വളർച്ച ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്ന ഘടകമാണിത്. ഇതിൽ യാതൊരു പിഴവും വരുത്താൻ പാടില്ല.

വെല്ലുവിളികളുണ്ടാകും, തീർച്ച. അവയിലൊന്നു പറയാം: ഓഹരിവില 105ലേയ്ക്കുയരുമ്പോൾ വാങ്ങേണ്ടതാണെന്നു കരുതുക. രാവിലേതന്നെ കച്ചവടം ആരംഭിയ്ക്കുന്നത് 110ലാകാം. വില വളരെയധികം കയറിപ്പോയിരിയ്ക്കുന്നതുകൊണ്ട് ഇനിയതു വാങ്ങേണ്ടെന്നു തീരുമാനിയ്ക്കുകയല്ല വേണ്ടത്. 112നു വാങ്ങാനുള്ളൊരു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ബൈ ഓർഡറിടുക. വിലയുയർന്ന്, വാങ്ങൽ 112നു നടക്കുന്നെങ്കിൽ നടക്കട്ടെ. വില താഴുന്നെങ്കിൽ അതിനനുസരിച്ചു ട്രിഗർ-ലിമിറ്റ് പ്രൈസുകൾ താഴ്ത്തിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുക. വാങ്ങൽ നടന്നയുടനെ, നിശ്ചിതശതമാനത്തിനു (നഷ്ടപരിധിശതമാനം) താഴെയുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറിടുക.

വില്പന സമയത്തും സമാനമായ പ്രശ്നമുണ്ടായെന്നു വരാം. വില 190ലേയ്ക്കിറങ്ങിയ ഉടനെ ഓഹരി വിൽക്കണമെന്നു തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ടാകും നാം. പക്ഷേ, രാവിലേ കച്ചവടം തുടങ്ങുന്നതു തന്നെ 180ലായിരിയ്ക്കാം. 180നു വിൽക്കരുത്. പകരം 178ന് സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് സെൽ ഓർഡറിടുക. വില താഴ്ന്ന് 178ൽ വില്പന നടക്കുന്നെങ്കിൽ നടക്കട്ടെ. ആ നഷ്ടം സഹിയ്ക്കാതെ നിവൃത്തിയില്ല. വില ഉയരുന്നെങ്കിൽ, ഓർഡറിലെ നിരക്കുകളും ഉയർത്തിക്കൊടുക്കുക. ഇത്തരം പ്രതികൂലസ്ഥിതികളെ നാം പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുക തന്നെ വേണം.

നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന് സർക്യൂട്ട് ബ്രേക്കറുകളുണ്ട്. ബോംബെ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിനുമുണ്ടവ. നിഫ്റ്റിയോ ബോംബേ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിന്റെ പ്രധാന സൂചികയായ സെൻസെക്സോ പത്തു ശതമാനം ഇടിഞ്ഞുകൊണ്ടാണു കമ്പോളം രാവിലേ തന്നെ തുറക്കുന്നതെന്നു കരുതുക. ഉടൻ കച്ചവടം നിൽക്കും. കുറേ സമയം കഴിഞ്ഞേ കച്ചവടം പുനരാരംഭിയ്ക്കൂ. പതിനഞ്ചു ശതമാനമാണിടിവെങ്കിൽ അന്നത്തെ കച്ചവടം അതോടെ അവസാനിച്ചെന്നും വരാം. ഇടിവ് ഇരുപതു ശതമാനമാണെങ്കിലും സ്ഥിതിയതു തന്നെ. ഇതു തന്നെ പത്ത്/പതിനഞ്ച്/ഇരുപതു ശതമാനം ഉയരുമ്പോഴും സംഭവിയ്ക്കാം. ഇത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ മുൻ തീരുമാനമനുസരിച്ചുള്ള വാങ്ങൽ-വിൽക്കലുകൾ സാദ്ധ്യമല്ലാതെ വരും. നഷ്ടമുണ്ടായെന്നു വരാം.

ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിയുടെ ഗുണമെന്തെന്നു നോക്കാം. നഷ്ടപരിധി അഞ്ചു ശതമാനമായി നാം നിശ്ചയിച്ചിരിയ്ക്കുന്നെന്നു കരുതുക. അവസാനം രൂപപ്പെട്ട ബോട്ടത്തിൽ നിന്നു വില അഞ്ചു ശതമാനം ഉയരുമ്പോഴേയ്ക്കു നാം ഓഹരി വാങ്ങിയിരിയ്ക്കും. അവസാനം രൂപപ്പെട്ട ടോപ്പിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം താഴുമ്പോഴേയ്ക്കു നാം ഓഹരി വിറ്റിരിയ്ക്കും. ഓഹരിവിലയിൽ വൻ തോതിലുള്ള ഉയർച്ചയുണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുമ്പോൾ നമ്മുടെ പക്കൽ ആ ഓഹരി നിശ്ചയമായുമുണ്ടായിരിയ്ക്കും. നാം തെരഞ്ഞെടുത്ത ഓഹരിയുടെ വില കുതിച്ചുകയറിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുമ്പോൾ അതു നമ്മുടെ പക്കലില്ലാത്ത അവസ്ഥയുണ്ടാവില്ല. മറുവശത്ത്, നാം തെരഞ്ഞെടുത്ത ഓഹരിയുടെ വില തകർന്നു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുമ്പോൾ അതു നമ്മുടെ കൈവശമുണ്ടായിരിയ്ക്കുകയുമില്ല. മറ്റൊരു തരത്തിൽപ്പറഞ്ഞാൽ “റാലി” (ഉയർച്ച)യുടെ ഗുണം നമുക്കു കിട്ടുകയും “ക്രാഷ്” (തകർച്ച) നമുക്കധികം ദോഷം ചെയ്യാതിരിയ്ക്കുകയും ചെയ്യും. ഗുണം മെച്ചം, നഷ്ടം തുച്ഛം.

റിലയൻസ് ക്യാപ്പിറ്റൽ എന്നൊരു സ്ക്രിപ്പുണ്ട്. 2005 ജനുവരി 24ന് അതിന്റെ വില 130.05 രൂപയിലേയ്ക്കു താഴ്ന്നിരുന്നു. മൂന്നു വർഷത്തിനു ശേഷം, 2008 ജനുവരി ഒമ്പതാം തീയതി, അത് 2897.80 രൂപയിലെത്തി. 130.05ൽ നിന്ന് 2897.80ലേയ്ക്കുള്ള ഉയർച്ച 2128 ശതമാനം! തുടർന്നതു തകർന്നു. നാലു വർഷം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ, 2012 ജനുവരി 2ന്, അതിന്റെ വില വെറും 226.05 രൂപയായിരുന്നു: 2897.80ൽ നിന്നുള്ള ഇടിവ് 92.35 ശതമാനം! ഇത്തരം വൻ തോതിലുള്ള ഉയർച്ചകളും താഴ്ചകളും ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരിക്കച്ചവടരീതിയ്ക്കു ഗുണകരമാണ്. നഷ്ടപരിധിയായി അഞ്ചു ശതമാനം തെരഞ്ഞെടുത്തുകൊണ്ട് ഈ കച്ചവടരീതി പ്രയോഗിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷംകൊണ്ടു റിലയൻസ് ക്യാപ്പിറ്റലിൽ നിന്നുണ്ടാക്കാമായിരുന്ന ലാഭവും വളർച്ചയും ഈയിടെ ഞാൻ കണക്കുകൂട്ടിയെടുത്തു. ദിവസേനയുണ്ടായ യഥാർത്ഥവിലചലനം അറിയാനാകാത്തതുകൊണ്ട്, ക്ലോസിംഗ് നിരക്കുകളെ മാത്രം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ളതായിരുന്നു, ആ കണക്കുകൂട്ടൽ. ആ കണക്കുകൂട്ടലിൽ നിന്നു തെളിഞ്ഞ ലാഭശതമാനം അവിശ്വസനീയമാം വിധം ഉയർന്നതായിരുന്നു. ഈ ലേഖനത്തിന്റെ പിന്നിലെ പ്രേരകവും അതു തന്നെ. കണക്കുകൂട്ടലിൽ തെറ്റുപറ്റിയിട്ടുണ്ടാകാമെന്നതുകൊണ്ട് അതിൽ നിന്നു വെളിപ്പെട്ട ലാഭശതമാനം ഇവിടെ വെളിപ്പെടുത്തുന്നില്ല. താത്പര്യമുള്ളവർ സ്വയം കണക്കുകൂട്ടലുകൾ നടത്തിനോക്കുന്നതായിരിയ്ക്കും ഏറ്റവും നല്ലത്.

2005-2008 കാലത്തു മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലേയും ഓഹരിക്കമ്പോളങ്ങൾ അസാധാരണമായ വളർച്ച നേടിയിരുന്നു. തുടർന്നുള്ള മൂന്നു നാലു വർഷത്തിനിടയിൽ അവയെല്ലാം അസാധാരണമായ തകർച്ചയും നേരിട്ടു. റിലയൻസ് ക്യാപ്പിറ്റലിനും ആ വളർച്ചയും തകർച്ചയുമുണ്ടായി. മറ്റനേകം സ്ക്രിപ്പുകൾക്കുമുണ്ടായി, ഈ വളർച്ചയും തകർച്ചയും. ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിയ്ക്ക് ഓഹരിവിലകളിലെ ഇത്തരം അസാധാരണമായ വളർച്ചയും തകർച്ചയും അനുകൂലമാണെന്നു കാണുന്നു. 130.05ൽ നിന്ന് 2897.80ലേയ്ക്കുണ്ടായ വിലക്കയറ്റത്തിന്റെ ഗുണം വലുതായനുഭവിപ്പിയ്ക്കുകയും, 2897.80ൽ നിന്ന് 226.05ലേയ്ക്കുണ്ടായ തകർച്ചയുടെ ദൂഷ്യം വലുതായനുഭവിപ്പിയ്ക്കാതിരിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നൊരു കച്ചവടരീതി ഭാവിയിലും അനുകരണീയമായിരിയ്ക്കുമെന്നാണെന്റെ വിശ്വാസം. എന്നാൽ, ഭൂതകാലചലനം ഭാവിയിലും ആവർത്തിയ്ക്കപ്പെടുമെന്നു യാതൊരുറപ്പുമില്ല.

വെല്ലുവിളികളെപ്പറ്റി പറഞ്ഞു തീർന്നില്ല. ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിനു ദിശാബോധം നഷ്ടപ്പെട്ട അവസ്ഥ ഇടയ്ക്കിടെയുണ്ടാകാറുണ്ട്. അപ്പോഴൊക്കെ ഓഹരിവിലകൾ കുതിച്ചുയരുകയോ തകർന്നടിയുകയോ ചെയ്യാതെ, വശങ്ങളിലേയ്ക്ക് (“സൈഡ് വേയ്സ്”) സഞ്ചരിച്ചെന്നു വരാം. ഉദാഹരണം: അഞ്ചു ശതമാനം ഉയർന്നാലുടൻ അഞ്ചു ശതമാനം താഴുന്നു. ഇത്തരമൊരവസ്ഥ മുകളിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിയ്ക്ക് അനുകൂലമല്ല; അത്തരമവസ്ഥയിൽ നഷ്ടമുണ്ടാകാനിടയുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് നഷ്ടസാദ്ധ്യതയ്ക്കു പരിധി നിശ്ചയിയ്ക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യം തന്നെ.

ആഴ്ചകൾ കൊണ്ടോ മാസങ്ങൾ കൊണ്ടോ ആകർഷകമായ ലാഭവും വളർച്ചയും മുകളിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതികൊണ്ടുണ്ടാകുമെന്നാശിയ്ക്കാതിരിയ്ക്കുകയാകും നല്ലത്. പത്തുവർഷത്തിൽക്കുറയാത്ത കാലയളവെങ്കിലും വേണം, ഈ രീതിയുടെ ഗുണദോഷങ്ങളറിയാൻ. കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷത്തെ വിലചലനം പരിശോധിച്ച്, ഈ രീതിയുടെ ഗുണദോഷങ്ങൾ താത്വികമായെങ്കിലും അറിഞ്ഞ ശേഷമേ തീരുമാനമെടുക്കാവൂ എന്നു മുകളിൽ നൽകിക്കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്ന നിർദ്ദേശം അതിപ്രധാനമായതുകൊണ്ട് അതിവിടെ ആവർത്തിയ്ക്കുന്നു. കഴിഞ്ഞ പത്തുവർഷത്തെ ദിവസേനയുള്ള ക്ലോസിംഗ്‌വിലകളെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി നിർണ്ണയിച്ച, താത്വികമായുള്ള ലാഭനഷ്ടങ്ങളിൽ നിന്നു വിഭിന്നമായിരിയ്ക്കാം ആ കാലയളവിൽ തത്വങ്ങൾ പ്രയോഗത്തിൽ വരുത്തി, യഥാർത്ഥ കച്ചവടം നടത്തിയിരുന്നെങ്കിലുണ്ടാകുമായിരുന്ന  ലാഭനഷ്ടങ്ങൾ; ആ കാലഘട്ടത്തിലെ യഥാർത്ഥഫലം താത്വികഫലത്തേക്കാൾ കുറവാകുമായിരുന്നോ കൂടുതലാകുമായിരുന്നോ എന്നു കണ്ടെത്താനൊരു മാർഗ്ഗവുമില്ല.

വിലചലനത്തിനനുസൃതമായി ഓർഡറുകളിൽ മാറ്റം വരുത്തിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കേണ്ടതുള്ളതിനാൽ, കച്ചവടസമയം മുഴുവൻ കമ്പോളം നിരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നേ മതിയാവൂ. വേഗക്കൂടുതലുള്ള കമ്പ്യൂട്ടറും (ലാപ്ടോപ്പ് അല്ലെങ്കിൽ സ്മാർട്ട് ഫോൺ) ഇന്റർനെറ്റും ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഓൺലൈൻ കച്ചവടമാണ് ഇതിനനുയോജ്യം. വിലചലനങ്ങൾക്കനുസരിച്ച്, വാങ്ങൽ-വിൽക്കൽ നടത്താനുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകളിൽ അപ്പപ്പോൾ മാറ്റം വരുത്താനുള്ളതുകൊണ്ട്, മൈക്രോസോഫ്റ്റിന്റെ എക്സൽ, ഓപ്പൻ ഓഫീസിലെ കാൽക്ക് എന്നിവയിലേതെങ്കിലും ഉപയോഗിയ്ക്കുകയും വേണം. തിങ്കൾ മുതൽ വെള്ളി വരെ, രാവിലെ ഒമ്പതേകാൽ മുതൽ ഉച്ചയ്ക്കു ശേഷം മൂന്നര വരെ, ആറേകാൽ മണിക്കൂറാണു ഓഹരിക്കച്ചവടം നടക്കുന്നത്. ഇതിനിടയിൽ വൈദ്യുതിവിതരണവും ഇന്റർനെറ്റും  തടസ്സപ്പെട്ടാൽ കച്ചവടം മുടങ്ങാതിരിയ്ക്കാനുള്ള സംവിധാനവും ഒരുക്കണം. മറ്റു വഴികളില്ലെങ്കിൽ ഡീലറുടെ ഓഫീസിൽച്ചെന്നിരിയ്ക്കുക തന്നെ. ഡീലറുടെ ഫ്രാഞ്ചൈസികളെ ഒഴിവാക്കണം. ഇടപാടുകാരെ ആകർഷിയ്ക്കാൻ വേണ്ടി ഫ്രാഞ്ചൈസികൾ പല ഇളവുകളും തരാൻ തയ്യാറായെന്നു വരാം. അവയാൽ ആകർഷിതരാകാതിരിയ്ക്കുകയാണു നന്ന്. ഡീലറുടെ വീഴ്ച മൂലം അപ്രതീക്ഷിതമായ സാമ്പത്തികനഷ്ടമുണ്ടാകുന്നതൊഴിവാക്കാൻ വേണ്ടി, പ്രശസ്തരായ ഏതെങ്കിലുമൊരു ഡീലറുമായി നേരിട്ടിടപെടുകയാണു വേണ്ടത്.

ഇപ്പോൾ ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിൽ നിന്നു ആകർഷകമായ ലാഭം നേടിക്കൊക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നവർ തങ്ങൾ പിന്തുടർന്നുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിതന്നെ തുടരുന്നതാകും നല്ലത്.

നിഫ്റ്റിയിൽ ഏറ്റവുമധികം ടേണോവറുള്ള ഓഹരികൾ മാത്രമേ കൈകാര്യം ചെയ്യാവൂ എന്നു മുകളിൽ പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഏറ്റവുമധികം മൂലധനമൂല്യം – മാർക്കറ്റ് ക്യാപ്പിറ്റലൈസേഷൻ - ഉള്ള ഓഹരികളാണവ. അവയുടെ ഓഹരികൾ ഏറ്റവുമധികം നിക്ഷേപകരുടെ പക്കലുള്ളതുകൊണ്ട്, ഏതെങ്കിലുമൊരു നിക്ഷേപകനോ ഒരു കൂട്ടം നിക്ഷേപകർക്കോ അവയുടെ വില കൃത്രിമമായി ഉയർത്തുകയും താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യാനുള്ള സാദ്ധ്യത താരതമ്യേന കുറവാണ്.

‘സീലിംഗ് പ്രൈസ്’, ‘ഫ്ലോർ പ്രൈസ്’ എന്നിവയെപ്പറ്റിയും പറയാം. ഒരോഹരി വാങ്ങാനോ വിൽക്കാനോ വേണ്ടി നാമിന്നിടുന്ന ഓർഡറുകളെല്ലാം ഇന്നലത്തെ ക്ലോസിംഗ് വിലയുടെ 90 ശതമാനത്തിനും 110 ശതമാനത്തിനുമപ്പുറത്തുള്ളതാകാൻ പാടില്ല. ഭൂരിഭാഗം സ്ക്രിപ്പുകൾക്കും പത്തുശതമാനമെന്ന ഈ വ്യവസ്ഥ ബാധകമാണ്. ഉദാഹരണം പറയാം. ഇന്നലെ 100 രൂപയ്ക്കു ക്ലോസ് ചെയ്ത ഒരോഹരിയ്ക്ക് 110 രൂപയേക്കാളുയർന്നതും 90 രൂപയേക്കാൾ താഴ്ന്നതുമായ ഓർഡറുകൾ ഇടാനാവില്ല. ഇവയിൽ ഉയർന്ന നിരക്കിനു സീലിംഗ് പ്രൈസ് എന്നും, താഴ്ന്ന നിരക്കിനു ഫ്ലോർ പ്രൈസ് എന്നുമാണു പറയുക. ‘അപ്പർ ലിമിറ്റ്’, ‘ലോവർ ലിമിറ്റ്’ എന്നും ഇവയറിയപ്പെടാറുണ്ട്. സീലിംഗ് പ്രൈസിനു മുകളിലുള്ള ഓർഡറുകളും ഫ്ലോർ പ്രൈസിനു താഴെയുള്ള ഓർഡറുകളും ഇടാനാവില്ല. എന്നാൽ, നിലവിലുള്ള വില സീലിംഗ് പ്രൈസിലോ ഫ്ലോർ പ്രൈസിലോ എത്തിക്കഴിയുമ്പോൾ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ച് അതിൽ പത്തു ശതമാനം ഇളവനുവദിയ്ക്കാറുണ്ട്. നിഫ്റ്റിയിലുൾപ്പെട്ട മിക്ക സ്ക്രിപ്പുകൾക്കും പല തവണ ഇത്തരം ഇളവനുവദിച്ചെന്നു വരാം. നിഫ്റ്റിയിലുൾപ്പെടാത്ത ചില സ്ക്രിപ്പുകളുടെ സീലിംഗും ഫ്ലോറും, എക്സ്ചേഞ്ചിന്റെ അന്നാന്നത്തെ തീരുമാനമനുസരിച്ച്, 2%, 5%, 10%, 20% എന്നിവയിലേതെങ്കിലുമായി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ടാകാം. നിഫ്റ്റിയിലുൾപ്പെടാത്ത സ്ക്രിപ്പുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാതിരിയ്ക്കുന്നതിനുള്ള കാരണങ്ങളിലൊന്ന് ഇതു തന്നെയാണ്.

ബോംബേ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിനു 140 വർഷത്തെ ചരിത്രമുണ്ടെങ്കിലും, 23 വർഷം മുമ്പു മാത്രം തുടങ്ങിയ നാഷണൽ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിനോടാണ് എനിയ്ക്കാഭിമുഖ്യം. ചില പ്രശസ്ത ഡീലർമാർ രണ്ട് എക്സ്ചേഞ്ചുകളിലും, നമ്മുടെ ഇഷ്ടാനുസരണം, ഇടപാടുകൾ നടത്താനുള്ള സൌകര്യം ചെയ്തു തരാറുണ്ടെങ്കിലും ഇടപാടുകൾ മുഴുവനും ഏതെങ്കിലുമൊരു എക്സ്ചേഞ്ചിൽ മാത്രം ചെയ്യുന്നതായിരിയ്ക്കും നല്ലത്. കഴിഞ്ഞ ദിവസം രണ്ട് എക്സ്ചേഞ്ചുകളിലും നടന്ന ചില സ്ക്രിപ്പുകളുടെ കച്ചവടങ്ങൾ നമുക്കു പരിശോധിയ്ക്കാം:

ടാറ്റാ മോട്ടോഴ്സ്.......... NSE 300.01 കോടി രൂപ – BSE 61.49 കോടി രൂപ
ഐസിഐസിബാങ്ക്.....NSE 360.71 കോടി രൂപ – BSE 45.09 കോടി രൂപ
സ്റ്റേറ്റ് ബാങ്ക്................NSE 315.05 കോടി രൂപ – BSE 33.55 കോടി രൂപ
ടാറ്റാസ്റ്റീൽ.....................NSE 139.76 കോടി രൂപ – BSE 27.62 കോടി രൂപ
റിലയൻസ്....................NSE 209.83 കോടി രൂപ – BSE 31.40 കോടി രൂപ
ഇൻഫി..........................NSE 541.22 കോടി രൂപ – BSE 14.47 കോടി രൂപ

ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിയുടെ ഒരവിഭാജ്യഘടകമാണു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകൾ. ഒരു സ്ക്രിപ്പിന്റെ കൂടുതൽ ഷെയറുകൾ കച്ചവടം ചെയ്യപ്പെടുന്നിടത്തു സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകൾ കൂടുതൽ കൃത്യതയോടെ അനുസരിയ്ക്കപ്പെടുന്നു. ഒരു സ്ക്രിപ്പിൽ ബോംബേ സ്റ്റോക്ക് എക്സ്ചേഞ്ചിൽ നടക്കുന്ന കച്ചവടത്തിന്റെ പല മടങ്ങു കച്ചവടം അതേ സ്ക്രിപ്പിൽ എൻ എസ് ഈയിൽ നടക്കുന്നുണ്ടെന്നു മുകളിൽ കൊടുത്തിരിയ്ക്കുന്ന സംഖ്യകൾ തെളിയിയ്ക്കുന്നു.

നഷ്ടപരിധി പത്തു ശതമാനമായി നാം നിശ്ചയിയ്ക്കുന്നെന്നു കരുതുക. വാങ്ങുന്നതിനു മുമ്പു വില സ്പർശിച്ച ഏറ്റവും താഴ്ന്ന തലത്തിൽ നിന്ന്, അതായതു ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന്, ഇരുപതു ശതമാനമെങ്കിലും വില ഉയർന്നെങ്കിൽ മാത്രമേ, ആ ഇടപാടിൽ നഷ്ടമുണ്ടാകാതിരിയ്ക്കുകയുള്ളു. ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് 25 ശതമാനം ഉയർന്നാൽ, ലാഭം അഞ്ചു ശതമാനം. അഞ്ചു ശതമാനമാണു നഷ്ടപരിധിയായി നിശ്ചയിയ്ക്കുന്നതെങ്കിൽ, ബോട്ടത്തിൽ നിന്നു വില പത്തു ശതമാനമുയർന്നാൽ നഷ്ടമൊഴിവാകും; പതിനഞ്ചു ശതമാനമുയർന്നാൽ അഞ്ചു ശതമാനം ലാഭം ഉറപ്പ്. ഇരുപതു ശതമാനമുയർന്നാൽ പത്തു ശതമാനം ലാഭമുറപ്പ്. ഡീലറുടെ കമ്മീഷൻ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടി വരും. ഒരു ശതമാനമാണു നഷ്ടപരിധിയായി നിശ്ചയിയ്ക്കുന്നതെങ്കിൽ, രണ്ടു ശതമാനമെങ്കിലും വിലയുയർന്നാൽ നഷ്ടമൊഴിവാകും. ഇങ്ങനെ പോകുന്നു, ലാഭസാദ്ധ്യതകൾ.

ഓഹരിനിക്ഷേപം എന്നു പറഞ്ഞു കേൾക്കാറുണ്ടെങ്കിലും, വാസ്തവത്തിൽ നടക്കുന്നത് ഓഹരിക്കച്ചവടമാണ്. കമ്പനിയുടമയൊഴികെ, മറ്റെല്ലാ ഓഹരിയുടമകളും ഓഹരിക്കച്ചവടമാണു നടത്തുന്നത്. എൽ ഐ സിയെപ്പോലുള്ള ദേശീയസ്ഥാപനങ്ങളും, ഗോൾഡ്മാൻ സാക്സിനെപ്പോലെയും മോർഗൻ സ്റ്റാൻലിയേയും പോലുള്ള വിദേശസ്ഥാപനങ്ങളും, എന്നേയും നിങ്ങളേയും പോലുള്ള സാധാരണക്കാരുമെല്ലാം ഇടയ്ക്കിടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങുന്നു, ഇടയ്ക്കിടെ വിൽക്കുന്നു, ലാഭമെടുക്കുന്നു. ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള ഈ വാങ്ങലും വിൽക്കലുമെല്ലാം ഓഹരിനിക്ഷേപത്തെ ഓഹരിക്കച്ചവടമാക്കി മാറ്റുന്നു. വാങ്ങലിന്റേയും വിൽക്കലിന്റേയുമിടയിലുള്ള കാലയളവിന്റെ ദൈർഘ്യത്തിനു വ്യത്യാസമുണ്ടാകാം. ആദായനികുതിയെപ്പറ്റി വേവലാതിപ്പെടുന്നവർ ആദായനികുതിയൊഴിവാക്കാൻ വേണ്ടി ഒരു വർഷം വരെ ഓഹരി കൈവശം വച്ചുകൊണ്ടിരിയ്ക്കാറുണ്ടെന്നു മാത്രം. ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ നിന്നു ലാഭമെടുക്കാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ഓഹരികൾ അനിശ്ചിതകാലത്തോളം കൈവശം വച്ചുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നത് ഉദ്ദേശ്യസാദ്ധ്യത്തിനനുകൂലമാവില്ല. ഓഹരിവില കയറാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ വാങ്ങുകയും താഴാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ വിറ്റൊഴിയുകയും ചെയ്യുക അനിവാര്യം. വില കയറാൻ തുടങ്ങി, ഓഹരി വാങ്ങാറായി എന്ന് അനായാസം നിർണ്ണയിയ്ക്കാൻ വേണ്ടിയാണ് ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് ഒരു നിശ്ചിതശതമാനത്തിന്റെ ഉയർച്ചയെ – ഉദാഹരണത്തിന് അഞ്ചു ശതമാനം – നാം മാനദണ്ഡമായി സ്വീകരിയ്ക്കുന്നത്. അതുപോലെ, ഓഹരിവില ഇടിയാൻ തുടങ്ങി, അതു വിൽക്കാറായി എന്നു അനായാസം തീർച്ചപ്പെടുത്താൻ വേണ്ടിയാണ്, ടോപ്പിൽ നിന്ന് ഒരു നിശ്ചിത ശതമാനത്തിന്റെ ഇറക്കത്തെ നാം മാനദണ്ഡമായി നിശ്ചയിയ്ക്കുന്നത്. ഇത്തരം നിശ്ചിതമാനദണ്ഡങ്ങൾ ഓഹരിയിടപാടുകളിലെ അനിശ്ചിതത്വം പാടേ നീക്കുന്നു.

ഒരു ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം ഉയർന്നപ്പോൾ നാമൊരോഹരി വാങ്ങിയെന്നും, തുടർന്നു രൂപപ്പെട്ട ടോപ്പിൽ നിന്നു വില ഒരു നിശ്ചിതശതമാനം ഇറങ്ങിയപ്പോൾ നാം വിൽപ്പന നടത്തിയെന്നുമിരിയ്ക്കട്ടെ. അതോടെ പഴയ ബോട്ടവും ടോപ്പും അപ്രസക്തമായിക്കഴിഞ്ഞു. അടുത്ത വാങ്ങൽ പുതുതായി രൂപപ്പെടുന്ന ബോട്ടത്തെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയായിരിയ്ക്കണം. ഒരു ബോട്ടം ഒന്നിലേറെ വാങ്ങലുകൾക്ക് ഉപയോഗിയ്ക്കാൻ പാടില്ലെന്നർത്ഥം.

ബോട്ടത്തിന് സപ്പോർട്ട് എന്നൊരു പേരു കൂടിയുണ്ട്. ഇടിഞ്ഞു കൊണ്ടിരുന്ന വില ഒരു തലത്തിലെത്തിയപ്പോൾ അതിന്റെ ഇടിവു നിലയ്ക്കുന്നു, വില ഉയരാൻ തുടങ്ങുന്നു. ഇടിവു നിലച്ച തലത്തിൽ വിലയ്ക്കു സപ്പോർട്ടു ലഭിച്ചു എന്നാണൊരാശയം. ആ തലത്തിൽ അതിനു ലഭിച്ച സപ്പോർട്ടു മൂലം വില ഉയരാൻ തുടങ്ങി. മറുവശത്ത്, ടോപ്പിന് റെസിസ്റ്റൻസ് എന്നൊരു പേരും പറയാറുണ്ട്. ഉയർന്നുകൊണ്ടിരുന്ന വില ആ തലത്തിലെത്തിയപ്പോൾ അതിന്റെ ഉയർച്ച നിന്നു; അതിറങ്ങാൻ തുടങ്ങി. ആ തലത്തിൽ വച്ച് ഉയർച്ചയ്ക്കു തടസ്സം – റെസിസ്റ്റൻസ് – നേരിട്ടു; അതുകൊണ്ടത് ഇറങ്ങാൻ തുടങ്ങി.

സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകൾ ചുരുക്കം പേർ മാത്രമേ ഉപയോഗിച്ചു കാണാറുള്ളു. ‘നോർമ്മൽ’ ഓർഡറുകളാണു ഭൂരിഭാഗവും. നിലവിലുള്ള വില 100 രൂപയായിരിയ്ക്കെ, 95 രൂപയ്ക്കു വാങ്ങാനുള്ള ഓർഡറിടുന്നു. അതുപോലെ, നിലവിലുള്ള വില 200 രൂപയായിരിയ്ക്കാം, അപ്പോൾ 210 രൂപയ്ക്കു വിൽക്കാനുള്ള ഓർഡറിടുന്നു. വില നൂറു രൂപയിൽ നിന്ന് 95ലേയ്ക്കിറങ്ങുമ്പോൾ വിലചലനത്തിന്റെ ദിശ താഴേയ്ക്കാണ്. നൂറു രൂപയിൽ നിന്നു 95ലേയ്ക്കിറങ്ങിക്കഴിയുമ്പോൾ വാങ്ങലിനുള്ള ഓർഡർ നടക്കുന്നു. ഓരോഹരി വാങ്ങിയാലുടൻ അതിന്റെ വില കയറാൻ തുടങ്ങണമെന്നാണു മിക്കവരുടേയും ആശ. വാങ്ങിക്കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരിയുടെ വില താഴുന്നത് ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന ഒരാൾ പോലുമുണ്ടാവില്ല. വാങ്ങിയ ഓഹരിയുടെ വില കയറണമെന്നാണാശയെങ്കിൽ, ഇറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരിയല്ല, കയറിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരിയാണു വാങ്ങേണ്ടത്. ഇറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരി അതിന്റെ ഇറക്കം തുടരുമെന്നു വിചാരിച്ചു വാങ്ങാതെ വിടുന്നതാണു കൂടുതൽ സുരക്ഷിതം. കയറാനുള്ള ഊർജ്ജം വില പ്രദർശിപ്പിയ്ക്കട്ടെ, എന്നിട്ടു മതി വാങ്ങാൻ.

വില 200 രൂപയിൽ നിൽക്കെ, 210നു വിൽക്കാനുള്ള ഓർഡറിടുന്നതും വിലചലനത്തിനെതിരായിരിയ്ക്കും. 200ൽ നിന്നു വിലയുയർന്ന് 210ലെത്തുമ്പോൾ വില്പന നടക്കുന്നു. ഇവിടെ വിലചലനത്തിന്റെ ദിശ മുകളിലേയ്ക്കാണ്. നാം കൈയൊഴിഞ്ഞ ഓഹരിയുടെ വില നാം കൈയൊഴിഞ്ഞയുടനെ ഉയർന്നുയർന്നു പോകുന്നത് നമ്മിലതൃപ്തിയുണ്ടാക്കും. നാം 210നു വിറ്റ ഓഹരി ഉയർച്ച തുടരുകയും 300ലേയ്ക്കെത്തുകയും ചെയ്യുന്നെന്നിരിയ്ക്കട്ടെ. 210നു വിൽക്കാതിരുന്നെങ്കിൽ നമുക്കാ ഓഹരി കൂടുതൽ ഉയർന്ന വിലയ്ക്കു വിൽക്കാമായിരുന്നു. ഉയർച്ചയിൽ നിന്നു പരമാവധി ഗുണം നാം നേടുന്നില്ലെങ്കിൽ ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിൽ നിന്നു വലുതായ ഗുണം നമുക്കുണ്ടാവില്ല. വില ഉയർന്നുകൊണ്ടിരിയ്ക്കെ, ഓഹരി വിൽക്കരുതെന്നാണു തത്വം. ഉയർച്ച നിലയ്ക്കട്ടെ, ഇടിയാൻ തുടങ്ങട്ടെ: അപ്പോൾ നമുക്കു വിറ്റൊഴിയാം. ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരിക്കച്ചവടരീതി വില ഉയരാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ വാങ്ങുകയും താഴാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ വിൽക്കുകയും ചെയ്യുകയെന്ന രണ്ട് അതിപ്രധാനതത്വങ്ങൾ പിന്തുടരുന്ന ഒന്നാണെന്ന് ഇതിനകം വ്യക്തമായിക്കാണുമല്ലോ.

ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന രീതിയനുസരിച്ച് ഐടിസി എന്ന സ്ക്രിപ്പിന്റെ വില 300ൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനമുയർന്ന് 315ലെത്തിയപ്പോൾ നാമതിന്റെ നൂറോഹരി വാങ്ങിയെന്നു കരുതുക. നാമിപ്പോൾ ഐടിസിയിൽ ലോംഗ് ആണെന്നു പറയും. നമ്മുടെ പക്കൽ ഐടിസിയിൽ ഒരു ലോംഗ് പൊസിഷനുണ്ട് എന്നും പറയാം. ഇനി വില അഞ്ചു ശതമാനമിടിഞ്ഞ് 300ലേയ്ക്കിറങ്ങിയാൽ നാം 100 ഓഹരിയും വിറ്റൊഴിയും. അങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ നമുക്കുണ്ടായേയ്ക്കാവുന്ന നഷ്ടം 1500 രൂപ. ഐടിസി വാങ്ങാൻ നാം മുടക്കിയ മൂലധനം 31500 രൂപയായിരുന്നു. അതിന്റെ അഞ്ചു ശതമാനമാണു 1500 രൂപ; കൃത്യമായിപ്പറഞ്ഞാൽ 1575 രൂപ. കണക്കുകൂട്ടലിന്റെ എളുപ്പത്തിനു വേണ്ടി 1500 ആയി കണക്കാക്കാം. നമ്മുടെ നഷ്ടം മൂലധനത്തിന്റെ അഞ്ചു ശതമാനത്തിലൊതുക്കാനായെങ്കിലും, ഈ നഷ്ടമല്പമധികമാണെന്നു തോന്നിയേയ്ക്കാം. ഇത്രത്തോളം നഷ്ടം വരാനിടയില്ലാത്തൊരു ഭേദഗതി നമ്മുടെ കച്ചവടരീതിയിൽ വരുത്തിയാൽ ഇടപാടുകളിലെ ശരാശരി നഷ്ടം കുറയ്ക്കാം. ആ രീതി വിവരിയ്ക്കാം.

ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് അഞ്ചു ശതമാനം ഉയരുമ്പോൾ ഒരുമിച്ചൊറ്റയൊരു വാങ്ങൽ നടത്തുന്നതിനു പകരം, ബോട്ടത്തിൽ നിന്ന് രണ്ടര ശതമാനം ഉയരുമ്പോൾ പകുതി മൂലധനം കൊണ്ട് ഒന്നാമത്തെ വാങ്ങൽ നടത്തുക. വീണ്ടും രണ്ടര ശതമാനം ഉയരുകയാണെങ്കിൽ ശേഷിച്ച പകുതികൊണ്ടു രണ്ടാമത്തെ വാങ്ങൽ നടത്തുക. ഒറ്റ വാങ്ങലിനു പകരം രണ്ടര ശതമാനം വീതം ഇടവിട്ട്, രണ്ടു വാങ്ങലുകൾ നടത്തുന്നു എന്നു മാത്രം. ഇവിടെ രണ്ടരശതമാനമാണു വാങ്ങാനുള്ള മാനദണ്ഡം. അതുകൊണ്ട് നഷ്ടപരിധിയും രണ്ടര ശതമാനം തന്നെയായി നിശ്ചയിയ്ക്കണം. മുകളിൽപ്പറഞ്ഞ ഉദാഹരണത്തിൽ ഇതു പ്രാവർത്തികമാക്കി നോക്കാം. ഐടിസി 300ൽ നിന്ന് രണ്ടര ശതമാനം ഉയർന്ന് 307.50ലെത്തുമ്പോൾ 50 ഓഹരി വാങ്ങുന്നു. വീണ്ടും രണ്ടരശതമാനമുയർന്ന് 315ലെത്തുമ്പോൾ വീണ്ടും 50 ഓഹരി വാങ്ങുന്നു. നഷ്ടപരിധി രണ്ടരശതമാനമായതുകൊണ്ട്, 315നു വാങ്ങിയ 50 ഓഹരികൾ 307.50ലേയ്ക്കിറങ്ങുകയാണെങ്കിൽ വിൽക്കണം. ഇങ്ങനെ വിൽക്കേണ്ടിവന്നാലുണ്ടായേയ്ക്കാവുന്ന നഷ്ടമെത്രയെന്നു നോക്കാം: 7.50 X 50 = 375 രൂപ. ഇറക്കം തുടരുന്നെന്നും വില 300ലേയ്ക്കിറങ്ങുന്നെന്നും കരുതുക. 307.50നു വാങ്ങിയിരുന്ന 50 ഓഹരികൾ നഷ്ടപരിധി രണ്ടരശതമാനമായതുകൊണ്ട് 300നു വിൽക്കണം; അപ്പോഴുണ്ടായേയ്ക്കാവുന്ന നഷ്ടം കണക്കാക്കാം: 7.50 X 50 = 375 രൂപ. രണ്ടു വാങ്ങലുകളും നഷ്ടത്തിൽ കലാശിച്ചാൽ ആകെ നഷ്ടം= 375 + 375 = 750 രൂപ. നഷ്ടപരിധി അഞ്ചു ശതമാനമായി നിശ്ചയിച്ചുകൊണ്ടു നടത്തിയ ഒറ്റ വാങ്ങലിൽ നിന്നുള്ള നഷ്ടം 1500 രൂപയാണെങ്കിൽ, നഷ്ടപരിധി രണ്ടരശതമാനമായി നിശ്ചയിച്ചുകൊണ്ട് ഇരട്ട വാങ്ങലുകൾ നടത്തിയപ്പോൾ നഷ്ടം 750 രൂപയായിക്കുറഞ്ഞു.

രണ്ടരശതമാനത്തിന്റെ രണ്ടു വാങ്ങലുകളാണു മുകളിലെ ഉദാഹരണത്തിൽ വിവരിച്ചിട്ടുള്ളത്. രണ്ടര ശതമാനം ഇടവിട്ടുള്ള, 307.50, 315, 322.50, 330 എന്നീ വിലകളിലുള്ള നാലു വാങ്ങലുകളാണെന്നിരിയ്ക്കട്ടെ. അപ്പോൾ ഓരോ വാങ്ങലിലുമുള്ള എണ്ണം 25 ആയി കുറയുന്നു. ഒരു വാങ്ങലിൽ നിന്നുണ്ടാകാവുന്ന പരമാവധി നഷ്ടം 7.50 X 25 = 187.50 രൂപ. നാലു വാങ്ങലുകളും നഷ്ടത്തിലവസാനിച്ചാൽ ആകെ നഷ്ടം 750 രൂപ. ഈ രീതിയ്ക്കു ഗുണവും ദോഷവുമുണ്ട്. രണ്ടര ശതമാനം വിലചലനമുണ്ടാകുമ്പോഴേയ്ക്ക് ഒരു വാങ്ങലോ ഒരു വില്പനയോ നടക്കുമെന്നതാണ് ഒരു ദോഷം. നഷ്ടപരിധി അഞ്ചു ശതമാനമായിരുന്നപ്പോൾ ഒരിടപാടിലെ നഷ്ടസാദ്ധ്യത 1500 രൂപയായിരുന്നു. രണ്ടര ശതമാനമിടവിട്ടുള്ള രണ്ടു വാങ്ങലുകളിൽ ഒരിടപാടിലെ നഷ്ടസാദ്ധ്യത 375 രൂപയായി കുറഞ്ഞു. നഷ്ടപരിധി രണ്ടരശതമാനത്തിൽ നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട്, വാങ്ങലുകളുടെ എണ്ണം നാലാക്കിയുയർത്തിയപ്പോൾ ഒരിടപാടിലെ നഷ്ടം 187.50 രൂപയായിക്കുറഞ്ഞു. പൊസിഷനുകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിയ്ക്കുമ്പോൾ ഓരോ ഇടപാടിലേയും പരമാവധി നഷ്ടസാദ്ധ്യത കുറയുന്നതാണ് ഈ കച്ചവടരീതിയുടെ പ്രധാനഗുണം. താരതമ്യേന താഴ്ന്ന നഷ്ടസാദ്ധ്യതയുള്ള, ഒന്നിലേറെ പൊസിഷനുകൾ സൃഷ്ടിയ്ക്കുന്ന ഈ കച്ചവടരീതി ഒറ്റപ്പൊസിഷൻ മാത്രം സൃഷ്ടിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടരീതിയേക്കാൾ ചിലപ്പോഴൊക്കെ കൂടുതൽ ലാഭദായകമായെന്നും വരാം.

ഒന്നിലേറെ പൊസിഷനുകൾ സൃഷ്ടിയ്ക്കപ്പെടുന്ന ഇത്തരം കച്ചവടരീതിയിൽ വാങ്ങലും വിൽക്കലും നടത്തേണ്ട വിവിധ തലങ്ങൾ കാണിയ്ക്കുന്ന ഗ്രാഫ് എക്സലോ കാൽക്കോ ഉപയോഗിച്ചുണ്ടാക്കണം. കമ്പ്യൂട്ടർ ലഭ്യമല്ലാത്തപ്പോൾ വരയിട്ട കടലാസ്സിലുണ്ടാക്കിയ ഗ്രാഫും ധാരാളം. ആ ഗ്രാഫനുസരിച്ചുവേണം വാങ്ങലും വിൽക്കലും നടത്തേണ്ടത്. ഗ്രാഫിലൂടെ വില പടിപടിയായി താഴ്ന്നുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുമ്പോൾ വാങ്ങലിനുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകളും അതിനനുസരിച്ചു താഴ്ത്തിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കണം. വാങ്ങാനുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകൾ ഇത്തരത്തിൽ പടിപടിയായി താഴ്ത്തിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുമ്പോൾ, വില കുറയുന്നതിനനുസരിച്ചു കൂടുതൽ എണ്ണം വാങ്ങാനാകുമ്പോഴൊക്കെ കൂടുതൽ എണ്ണം വാങ്ങുകയും വേണം. ഒടുവിൽ വാങ്ങലുകൾ നടക്കുമ്പോൾ, മുമ്പു വാങ്ങാനായിരുന്നതിലുമേറെ എണ്ണം വാങ്ങാൻ ഇതു സഹായിയ്ക്കും. നിശ്ചയിച്ച ലോംഗ് പൊസിഷനുകൾ മുഴുവനും സൃഷ്ടിയ്ക്കപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞതിനു ശേഷം വില ഗ്രാഫിലൂടെ പടിപടിയായുയരുമ്പോൾ, അതിനനുസരിച്ച്, വില്പനയ്ക്കുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ലോസ്സ് ഓർഡറുകൾ ഉയർത്തിക്കൊടുക്കുകയും വേണം. ഇത് ലാഭവർദ്ധനയുറപ്പാക്കും. രണ്ടര ശതമാനമെന്ന് ഒരുദാഹരണമായിപ്പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളു. അതു രണ്ടു ശതമാനമാകാം, മൂന്നു ശതമാനമാകാം, അഞ്ചാകാം. നഷ്ടപരിധിയുടെ വലിപ്പമനുസരിച്ച് ഇടപാടുകളുടെ എണ്ണത്തിലും ലാഭസാദ്ധ്യതയിലും വ്യത്യാസമുണ്ടാകും. ഇവിടെയൊരു കാര്യം ശ്രദ്ധിയ്ക്കാനുള്ളത്, ഒരേ തത്വം തന്നെ വിശാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ പിന്തുടരുന്ന, ഇത്തരത്തിലുള്ള, ഒന്നിലേറെ കച്ചവടരീതികളുണ്ടെങ്കിലും, ഒരു രീതിയിൽ നിന്നു മറ്റൊന്നിലേയ്ക്കുള്ള, ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള ചാഞ്ചാട്ടം ഒഴിവാക്കുക തന്നെ വേണം.

ഒരോഹരി 100ൽ നിന്ന് 105ലേയ്ക്കു കയറിയെന്നിരിയ്ക്കട്ടെ. രണ്ടു നിലപാടുകളാണ് ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിലെ ഇടപാടുകാർ സ്വീകരിച്ചുകാണാറ്:

(1) കയറ്റം തുടരും.

(2) കയറ്റം നിലയ്ക്കും, ഇറക്കം തുടങ്ങും.

ചില സമയങ്ങളിൽ ഒന്നാമത്തെ കൂട്ടരുടെ നിലപാടായിരിയ്ക്കും ശരിയായിത്തീരുന്നത്. മറ്റു ചിലപ്പോൾ രണ്ടാമത്തെ കൂട്ടരുടേയും. മറ്റൊരോഹരി 200ൽ നിന്ന് 190ലേയ്ക്കിറങ്ങിയെന്നു കരുതുക. ഇവിടേയും രണ്ടു സമീപനങ്ങളുണ്ടാകും:

(1) ഇറക്കം തുടരും.

(2) ഇറക്കം നിലയ്ക്കും, കയറ്റം തുടങ്ങും.

ഇവിടേയും ചിലപ്പോളൊക്കെ ഒന്നാമതു പറഞ്ഞ സമീപനം ശരിയായിത്തീരും, മറ്റു ചിലപ്പോൾ രണ്ടാമത്തെ സമീപനവും. മറ്റൊരു വിധത്തിൽപ്പറഞ്ഞാൽ, അതുവരെയുണ്ടായ ചലനം കൂടുതൽ ശക്തിപ്രാപിയ്ക്കുമെന്ന, പ്രസാദാത്മകമായ സമീപനമാണ് ഒന്നാമത്തേത്. അതുവരെയുണ്ടായ ചലനത്തിന്റെ ശക്തി ക്ഷയിയ്ക്കുമെന്നും, തിരികെപ്പോക്കു തുടങ്ങുമെന്നുമുള്ള, നിഷേധാത്മകമായ സമീപനമാണു രണ്ടാമത്തേത്. വൻ തോതിലുള്ള കയറ്റവും ഇറക്കവുമുണ്ടാകുമ്പോൾ അവയിൽ നിന്നുള്ള പരമാവധി ഗുണമനുഭവിയ്ക്കാൻ അനുയോജ്യം ഒന്നാമതു പറഞ്ഞ സമീപനമാണ്. അതു തന്നെയാണ് ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന കച്ചവടസമ്പ്രദായത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനവും.

ഉപദേശങ്ങളെപ്പറ്റി: ഏറ്റവുമധികം ഉപദേശങ്ങൾ സൌജന്യമായി ലഭിയ്ക്കുന്നയിടമാണു ഓഹരിക്കമ്പോളം. (ഈ ലേഖനവും അക്കൂട്ടത്തിൽപ്പെട്ടതു തന്നെ!) ഓഹരിക്കമ്പോളവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചാനലുകളിലും പത്രങ്ങളിലും വെബ്സൈറ്റുകളിലുമെല്ലാം ഓഹരികൾ വാങ്ങാനും വിൽക്കാനുമുള്ള ഉപദേശങ്ങൾ ധാരാളം. പൊളിഞ്ഞുപോയ കുറേ കമ്പനികളുടെ ഒരു ലിസ്റ്റു വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പ് ഇക്കണോമിക്ക് ടൈംസിൽ വന്നിരുന്നു. അമേരിക്കയിലെ ഡോട്ട്കോം കമ്പനികൾ എന്നറിയപ്പെട്ടിരുന്ന, ഓഹരിവിലയിൽ 98 ശതമാനം വരെ ഇടിവു സംഭവിച്ച കമ്പനികളായിരുന്നു ലിസ്റ്റിൽ. അവയുടെ തകർച്ച തുടങ്ങുന്നതിനു മുമ്പ്, അവയുടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങാൻ പൊതുജനത്തെ ഉപദേശിച്ചിരുന്ന പ്രശസ്ത ഇൻ‌വെസ്റ്റ്മെന്റ് ബാങ്കുകളുടെ പേരുകളും ഉപദേശങ്ങളുടെ ഗതി വെളിപ്പെടുത്താൻ വേണ്ടി ആ ലിസ്റ്റിൽ കൊടുത്തിരുന്നു. ലോകത്തിലെ ഒന്നാംകിട ഇൻ‌വെസ്റ്റ്മെന്റ് ബാങ്കുകളായിരുന്ന മോർഗൻ സ്റ്റാൻലി, മെറിൽ ലിഞ്ച്, ഗോൾഡ്മാൻ സാക്ക്സ് എന്നിവരെല്ലാം വാങ്ങാനുപദേശിച്ചിരുന്ന ഓഹരികളാണ്, അധികം താമസിയാതെ 98 ശതമാനം വരെ തകർന്നത്. അവയിലൊട്ടേറെ കമ്പനികളില്ലാതായി. ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും ഈ “ഉപദേശികൾ” ഒട്ടും കൂസാതെ തങ്ങളുടെ ഉപദേശം തുടർന്നു. 2008ൽ മെറിൽ ലിഞ്ചിനും ലീമെൻ ബ്രദേഴ്സിനും സംഭവിച്ചതെന്തെന്നു ഈ ലേഖനത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അമേരിക്കൻ സർക്കാരും ജപ്പാനിലെ മിത്‌സുബിഷിയും കനിഞ്ഞതു കൊണ്ടു മോർഗൻ സ്റ്റാൻലിയും, അമേരിക്കൻ സർക്കാരും വാറൻ ബഫറ്റും കനിഞ്ഞതുകൊണ്ടു ഗോൾഡ്മാൻ സാക്ക്സും രക്ഷപ്പെട്ടു. വൻ‌കിട ഉപദേശികളുടെ സ്ഥിതിപോലും ഇങ്ങനെയായിരിയ്ക്കെ, അവരുടെ ഉപദേശമനുസരിയ്ക്കുന്നവരുടെ ഗതിയെന്താകും!

ഓഹരിക്കമ്പോളത്തിൽ വാർത്തകളും കിംവദന്തികളും വന്നുകൊണ്ടേയിരിയ്ക്കും. അവയൊന്നും ശ്രദ്ധിയ്ക്കരുത്. ഏറ്റവുമധികം പണം മുടക്കിയിരിയ്ക്കുന്നവർക്കു വാർത്തകൾ വളരെ നേരത്തേ തന്നെ കിട്ടിയിരിയ്ക്കും. വാർത്തകൾ കിട്ടിയ ഉടനെ ചെയ്യാനുള്ളതൊക്കെ അവർ ചെയ്തുകഴിഞ്ഞ ശേഷമുള്ള വിലകളാണു കമ്പ്യൂട്ടർ ടെർമിനലിൽ നാം കാണുന്നത്. കമ്പ്യൂട്ടർ ടെർമിനലിൽ കാണുന്ന വിലകളെ മാത്രമേ നാം കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുള്ളു. വിലചലനത്തെ വേണ്ടുംവണ്ണം കണക്കിലെടുക്കുന്ന കച്ചവടസമ്പ്രദായമാണ് ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതുകൊണ്ട് വാർത്തകളും കിംവദന്തികളും കേട്ടു പരിഭ്രാന്തരാകേണ്ടതില്ല. വിലകൾ സദാ ശ്രദ്ധിയ്ക്കുക.

ഒരു മുന്നറിയിപ്പ്: ഈ ലേഖനത്തിൽ പ്രതിപാദിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത് ഓഹരിക്കച്ചവടത്തിൽ നഷ്ടമുണ്ടാകാതെ, ലാഭം മാത്രമുണ്ടാക്കുന്നൊരു വിദ്യയാണെന്ന യാതൊരവകാശവാദവും ഈ ലേഖകനുന്നയിയ്ക്കുന്നില്ല. ഈ ലേഖനത്തിൽ വിവരിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന ഓഹരിക്കച്ചവടരീതിയനുസരിച്ചാൽ ഭാവിയിൽ ഗുണമുണ്ടാകുമെന്ന യാതൊരുറപ്പും ഈ ലേഖകൻ നൽകുന്നില്ല. ഓഹരി വാങ്ങിയാൽ, എന്തുകൊണ്ടു വാങ്ങിയെന്നും, വിറ്റാൽ, എന്തുകൊണ്ടു വിറ്റെന്നും സ്ഥിരതയുള്ളൊരു നയത്തിന്റെ പിൻബലത്തോടെ വിശദീകരിയ്ക്കാൻ സഹായിയ്ക്കുന്നൊരു കച്ചവടരീതി മാത്രമാണിത്. ഈ രീതി പിന്തുടർന്നാലുണ്ടാകാൻ പോകുന്നതു ഗുണമാകാം, ദോഷവുമാകാം. രണ്ടായാലും, അവ രണ്ടിനുമുള്ള പൂർണ്ണ ഉത്തരവാദിത്വം അവരവർക്കു തന്നെ.

ആസ്സാമിനു കുറുകെ, ബുള്ളറ്റിൽ

സുനിൽ എം എസ്

“കാശിരംഗ എക്സ്പ്രസ്സ് മേ, ഗ്വാഹാട്ടീ കേലിയേ ഏക് ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് റിസർവ് കർനാഹെ. ഉസീ ഗാഡീകേ ബ്രേക്ക്‌വാൻ മേ ഏക് ബുള്ളറ്റ് മോട്ടോർസൈക്കിൾ ലേ ജാനാ ഭി ഹെ.” ടിക്കറ്റ് കൌണ്ടറിലെ ഗ്രില്ലിനിടയിലൂടെ പറഞ്ഞു. സ്ഥലം ആസ്സാമിലെ ജോർഹാട്ട് റെയിൽ‌വേ സ്റ്റേഷൻ. കാലം മൂന്നു പതിറ്റാണ്ടു മുൻപ്.

“മോട്ടോർസൈക്കിൾ? സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ സേ മിലോ”. ചുമലിന്റെ മുകളിലൂടെ പുറകിലേയ്ക്കു ചൂണ്ടിക്കൊണ്ട് ബുക്കിംഗ് ക്ലാർക്കു നിർദ്ദേശിച്ചു.

പ്ലാറ്റ്ഫോമിലൂടെ സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്ററുടെ മുറിയിലേയ്ക്കു കടന്നു. അകത്ത് സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്ററുണ്ട്. ശബ്ദം കേട്ട് അദ്ദേഹം തിരിഞ്ഞു നോക്കി.

കണ്ടു പരിചയമുള്ളയാളാണു സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ. ഞാൻ താമസിയ്ക്കുന്ന വാടകവീടിനു ചുറ്റും ബംഗാളികളുടെ നിരവധി വീടുകളുണ്ട്. അവയിലൊന്നിലാണ് ഇദ്ദേഹം താമസിയ്ക്കുന്നത്. ഇടയ്ക്കിടെ കാണാറുണ്ട്. ഇടക്കാലത്തെന്നോ തമ്മിൽക്കാണുമ്പോഴൊക്കെ ചിരിയ്ക്കാനും തുടങ്ങിയിരുന്നു.

“ആപ് ജാ രഹേ ഹെ? ട്രാൻസ്ഫർ മിൽ ഗയാ?” ആവശ്യം അറിയിച്ചപ്പോൾ സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ ചോദിച്ചു.

ട്രാൻസ്ഫർ ഓർഡർ എത്തിയിരുന്നില്ല. എങ്കിലും രണ്ടോ മൂന്നോ ആഴ്ചയ്ക്കകം ആസ്സാമിലെ ജോർഹാട്ടിൽ നിന്ന് കേരളത്തിലേയ്ക്കു ട്രാൻസ്ഫർ ചെയ്തുകൊണ്ടുള്ള ഓർഡർ വരും എന്ന പ്രതീക്ഷയുണ്ട്. ഓർഡർ വന്നാൽ ഒന്നു രണ്ടാഴ്ചയ്ക്കകം സ്ഥലം വിടേണ്ടി വരും. ഓർഡർ വന്ന ശേഷം റിസർവ്വു ചെയ്യാമെന്നു വച്ചാൽ, അന്ന് സീറ്റൊട്ടു കിട്ടുകയുമില്ല. റിസർവ്വേഷനില്ലാതുള്ള യാത്ര നരകതുല്യമായിരിയ്ക്കും. നോർത്ത് ഈസ്റ്റിൽ നിന്നാകുമ്പോൾ പ്രത്യേകിച്ചും.

ഏകദേശം ഒരു മാസം കഴിയുമ്പോൾ യാത്ര ആരംഭിയ്ക്കേണ്ടി വരും എന്ന കണക്കുകൂട്ടലനുസരിച്ച് രണ്ടും കൽപ്പിച്ച് റിസർവ്വേഷൻ നടത്താൻ തീരുമാനിച്ചു. തീരുമാനം ഭാഗികമായി നടപ്പാക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതായത്, ഗ്വാഹാട്ടിയിൽ നിന്ന് എറണാകുളത്തേയ്ക്കുള്ള 3332 കിലോമീറ്റർ യാത്ര ഗ്വാഹാട്ടിയിൽ നിന്നു നേരിട്ടുള്ള ട്രെയിനിൽ റിസർവ്വു ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു എന്നർത്ഥം. ഇനി ജോർഹാട്ടിൽ നിന്ന് ഗ്വാഹാട്ടിയിലേയ്ക്കുള്ള യാത്രയാണു റിസർവ്വു ചെയ്യാൻ ബാക്കിയുള്ളത്. റെയിൽ മാർഗ്ഗവും റോഡു മാർഗ്ഗവും ജോർഹാട്ടിൽ നിന്ന് ഗ്വാഹാട്ടിയിലേയ്ക്കെത്താം. റെയിൽമാർഗ്ഗമാണെങ്കിൽ 376 കിലോമീറ്റർ. റോഡു മാർഗ്ഗമാണെങ്കിൽ 306 കിലോമീറ്റർ മാത്രം.

സ്കെയിൽ ടൂ മാനേജർമാർക്ക് “പറന്നു” പോകാനുള്ള അനുവാദമുണ്ടായിരുന്നതുകൊണ്ട് ജോർഹാട്ടിൽ നിന്ന് നേരേ കൊൽക്കത്തയ്ക്കും അവിടുന്ന് ചെന്നൈയിലേയ്ക്കും ചെന്നൈയിൽ നിന്ന് കൊച്ചിയിലേയ്ക്കും പറന്നു പോകാവുന്നതാണ്. ഫ്ലൈറ്റിൽ ജോർഹാട്ടിൽ നിന്നു കൊൽക്കത്തയ്ക്ക് രണ്ടു മണിക്കൂറും ഏതാനും മിനിറ്റും മാത്രമേ വേണ്ടൂ. ഏതാണ്ടത്ര തന്നെ സമയം കൊൽക്കത്തയിൽ നിന്നു ചെന്നൈയ്ക്കും അതിന്റെ പകുതി സമയം കൊച്ചിയ്ക്കും. ആകെ അഞ്ചര, അങ്ങേയറ്റം ആറു മണിക്കൂർ. ഈ ദൂരം മുഴുവനും ട്രെയിനിലാണു യാത്രയെങ്കിൽ അതിന്റെ പന്ത്രണ്ടിരട്ടിയിലേറെ വേണം. അതായത് മൂന്നു ദിവസത്തിൽ കുറയാതെ.

ആറു മണിക്കൂർ കൊണ്ടു ‘പറന്നെത്താനുള്ള’ സൌകര്യമുണ്ടായിട്ടും എന്തിന് മൂന്നു ദിവസത്തിലേറെ വേണ്ടി വരുന്ന ട്രെയിൻ യാത്ര ചെയ്യുന്നു?

ന്യായമായ ചോദ്യം. ഉത്തരം ലളിതമാണ്: എന്റെ കൂടെ ആമിയുണ്ട്.

ആരെങ്കിലും തെറ്റിദ്ധരിയ്ക്കുന്നതിനു മുൻപേ വിശദീകരിച്ചേയ്ക്കാം. ആമി ഒരു വനിതയല്ല. പുരുഷനുമല്ല. എന്റെ പുത്തൻ ബുള്ളറ്റ് മോട്ടോർസൈക്കിളിനു ഞാൻ കൊടുത്ത ഓമനപ്പേരാണ് ആമി. അതിന്റെ രജിസ്ട്രേഷൻ നമ്പർ ഏ എം ഈ യിൽ തുടങ്ങിയതു കൊണ്ട് ഞാനതിനെ ആമി എന്നു വിളിയ്ക്കുന്നു. ആമിയ്ക്ക് പ്രായം കേവലം രണ്ടു മാസം മാത്രം. പതിനെണ്ണായിരം രൂപയുടെ ലോണെടുത്തു വാങ്ങിയ എന്റെ പുന്നാര, ഓമന ബുള്ളറ്റ്.

വണ്ടി വാങ്ങാൻ ചെന്നപ്പോൾ പുതിയ മൂന്നു വണ്ടികൾ നിരന്നിരിയ്ക്കുന്നു. ഏതു വേണമെങ്കിലും എടുത്തോളൂ. ഡീലർ പറഞ്ഞു. മൂന്നിലും അര ലിറ്റർ വീതം പെട്രോളൊഴിപ്പിച്ചു. മൂന്നിന്റേയും ഓയിൽ ചെക്കു ചെയ്തു. ഒരെണ്ണം ചവിട്ടി സ്റ്റാർട്ടാക്കി. ലോഹങ്ങൾ തമ്മിലുരയുന്ന ശബ്ദം. ഒരു തരം ബഹളം തന്നെ. എനിയ്ക്കിഷ്ടമായില്ല. അടുത്തതും സ്റ്റാർട്ടാക്കി. വീണ്ടും ബഹളം. ഇഷ്ടപ്പെട്ടില്ല.

മൂന്നാമത്തേതിന്റെ അടുത്തു ചെന്നു. ഒരൊറ്റച്ചവിട്ടിനു സ്റ്റാർട്ടായി. പതിഞ്ഞ സ്വരം. പ്രൌഢഗംഭീരം. ലവ് അറ്റ് ഫസ്റ്റ് സൈറ്റ്. പ്രണയിച്ചു പോയി അവളെ.

ആസ്സാമിലൂടെ തലങ്ങും വിലങ്ങും ആറായിരം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിയ്ക്കുക കൂടി ചെയ്തു കഴിഞ്ഞപ്പോൾ അവളില്ലാതെ ജീവിതമില്ല എന്ന തീരുമാനമെടുത്തുപോയി! സുഖമായി പറക്കാനുള്ള അവസരം അവൾക്കു വേണ്ടി ത്യജിച്ചു. അവളെ ജോർഹാട്ടിൽ നിന്ന് ട്രെയിനിൽ ഗ്വാഹാട്ടിയിലെത്തിയ്ക്കണം. അവിടുന്നു നേരിട്ടുള്ള ട്രെയിനിൽ എറണാകുളത്തെത്തിയ്ക്കണം. മലയാളമണ്ണിൽ കാലുകുത്തിയ ശേഷം റോഡിലൂടെ രാജകീയമായി നാൽപ്പത്തഞ്ചു കിലോമീറ്റർ ഓടിച്ചു വീട്ടിലെത്തണം. ഇതാണു പ്ലാൻ.

“ട്രെയിൻ മേ ബൈക്ക് ചോരി ഹോ ജായെഗി. ആപ് ചലാക്കെ ജായിയേ.” ബൈക്ക് ട്രെയിനിൽ കൊണ്ടു പോയാൽ അതു മോഷ്ടിയ്ക്കപ്പെടും. റോഡിലൂടെ ഓടിച്ചുകൊണ്ടു പോകുകയാണു നല്ലത്. പറയുന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേയുടെ ഒരു സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ.

നടുങ്ങി, അതു കേട്ടപ്പോൾ. ആമിയെ ആസ്സാമിൽത്തന്നെ ഉപേക്ഷിയ്ക്കേണ്ടി വരുമോ?

മുന്നൂറ്റിച്ചില്വാനം കിലോമീറ്റർ ഓടിയ്ക്കുക ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. വണ്ടിയും കേടാകും. ഞാൻ പറഞ്ഞു.

“സാരേ ബുള്ളറ്റ്‌വാലേ ഗ്വാഹാട്ടി ചലാക്കെ ജാത്തേ ഹെ ഔർ ആത്തേ ഹെ. ഉസ്മേ മുശ്കിൽ ക്യാ ഹെ?” സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ നിസ്സാരമട്ടിൽ പറഞ്ഞു.

“ബൈക്ക് നയാ ഹെ.” പുതിയ ബൈക്ക്. വൈകുന്നേരത്തെ തുടച്ചു മിനുക്കൽ അത്താഴത്തേക്കാൾ പ്രധാനം. ആമിയോട് മുന്നൂറ്റേഴു കിലോമീറ്റർ ഓടാൻ പറയാൻ ചങ്കു നോവും.

“ബുള്ളറ്റ് നയാ ഹെ ന? ആസാനീ സേ ചലേഗാ. നുക്സാൻ കുഛ് നഹി ഹോഗാ.” പുതിയ ബുള്ളറ്റാണെങ്കിൽ ഒരു കുഴപ്പവും ഉണ്ടാവില്ലെന്ന്! എനിയ്ക്കാണെങ്കിൽ പുതിയതായതുകൊണ്ടാണ് കുഴപ്പം. പഴയ പന്നാസായിരുന്നെങ്കിൽ എന്തു വേണമെങ്കിലും ആകാമായിരുന്നു.

ഈയിടെയെങ്ങാൻ മോഷണം നടന്നിട്ടുണ്ടോ? ഞാൻ ഒരു ശ്രമം കൂടി നടത്തി നോക്കി.

ധാരാളം. ഹറ് ദിൻ ചോരീ ഹോത്തീ രഹത്തീ ഹെ. ദിവസേന മോഷണം നടക്കുന്നത്രെ. വഴിയിൽ കുഴപ്പം പിടിച്ച കുറേയേറെ സ്ഥലങ്ങളുണ്ട്. ദിഫു, ദിമാപ്പൂർ, ഹോജൈ, ലംഡിംഗ്, ഛാപ്പർമുഖ്, ജാഗിറോഡ്. ഇവിടൊക്കെ ആളുകൾ ട്രെയിൻ ഇടയ്ക്കു നിർത്തിച്ച്, ബ്രേക്ക്‌വാൻ കുത്തിത്തുറന്ന് സാധനങ്ങൾ മോഷ്ടിയ്ക്കുന്നു. പുതിയ ബുള്ളറ്റ് വെറുതേ കളയണോ? ഇൻഷൂറൻസ് തുക കിട്ടാൻ കൊല്ലങ്ങളെടുക്കും. ആപ് ക്യാ കരേംഗേ?

ഇതൊക്കെ പോലീസു കാണാറില്ലേ?

വോ ലോഗ് ഭി ഇസ്മേ ശാമിൽ ഹെ. അവർക്കും മോഷണത്തിൽ പങ്കുണ്ടെന്ന്.

നിരാശയോടെയാണെങ്കിലും സ്റ്റേഷന്‍മാസ്റ്ററോടു നന്ദി പറഞ്ഞു മടങ്ങിപ്പോന്നു. ആമിയുടെ രക്ഷയ്ക്കു വേണ്ടിയാണല്ലോ അദ്ദേഹം ഉപദേശങ്ങൾ തരാൻ മിനക്കെട്ടത്.

അക്കാലത്ത് പശ്ചിമബംഗാളിൽ നിന്നും ബീഹാറിൽ നിന്നുമുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് ഗ്വാഹാട്ടിയിൽ വന്നവസാനിച്ചിരുന്നു. ഗ്വാഹാട്ടി മുതൽ കിഴക്കോട്ട്, ജോർഹാട്ട്, തിൻസുക്കിയ, ദിബ്രുഗഢ്, സിൽച്ചാർ ഈ സ്ഥലങ്ങളിലേയ്ക്കെല്ലാം മീറ്റർ ഗേജായിരുന്നു. മിയ്ക്കയിടങ്ങളിലും ഒറ്റ ലൈൻ മാത്രം. അതുകൊണ്ടു തന്നെ വണ്ടികളും കുറവ്. ജോർഹാട്ടിലേയ്ക്ക് ആകെക്കൂടി രണ്ടേ രണ്ടു വണ്ടികൾ മാത്രമാണ് വന്നുകൊണ്ടിരുന്നത്. ഒന്ന് മുൻ പറഞ്ഞ കാശിരംഗ എക്സ്പ്രസ്സും മറ്റേത് മറിയാനി-ജോർഹാട്ട്-ഫർക്കേറ്റിംഗ് പാസ്സഞ്ചറും.

ജോര്‍ഹാട്ടിൽ നിന്ന് ഗ്വാഹാട്ടി വരെ നിരവധി തവണ ബസ്സിനും രണ്ടു തവണ കാറിനും പോയിട്ടുണ്ട്. രാത്രി ഒൻപതിനും പത്തിനുമിടയിൽ ഏതാനും ബസ്സുകൾ പുറപ്പെട്ട് നേരം വെളുക്കുമ്പോഴേയ്ക്ക് എത്തിച്ചേരുന്നു. ആസ്സാമിൽ വെളുപ്പിന് നാലുമണിയാകുമ്പോഴേയ്ക്ക് നേരം വെളുത്തു തുടങ്ങും. ഈ യാത്ര പകൽ ഇതുവരെ നടത്തിയിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ട് വഴി പരിചിതമല്ല.

ഗ്വാഹാട്ടി വരെ ബൈക്കിനു പോകുന്ന കാര്യത്തെപ്പറ്റി പലരോടുമന്വേഷിച്ചു. ഒരു സഹപ്രവര്‍ത്തകൻ പറഞ്ഞു. നമ്മുടെ ചാര്‍ട്ടേഡ് അക്കൌണ്ടന്‍റ് റോയ്‌ ബുള്ളറ്റിന് പല തവണ ഗ്വാഹാട്ടിയിൽ പോയി മടങ്ങി വന്നിട്ടുണ്ട്. മൂപ്പരോടൊന്നു ചോദിച്ചോളിൻ.

സിമ്പിൾ! റോയ് പറഞ്ഞു. വാസ്തവത്തിൽ ബുള്ളറ്റിനു പോകുന്നതാണ് ഏറ്റവും സുഖം. പണ്ട് ബ്രിട്ടീഷുകാരുണ്ടാക്കിയ, നീണ്ടു നിവർന്നു കിടക്കുന്ന റോഡ്. എൺപത്, തൊണ്ണൂറിൽ കത്തിച്ചു വിടാം. അഞ്ചുമണിക്കൂർ കൊണ്ടെത്തും. ബസ്സിനും മുൻപ്.

ബുള്ളറ്റു തന്നെയാണ് ഞാനും ഓടിയ്ക്കുന്നതെങ്കിലും നാല്‍പ്പത്തഞ്ചു കിലോ മീറ്ററാണ് എന്‍റെ പരമാവധി വേഗത. ആമിയുടെ പാദങ്ങൾക്കു നൊന്താലോ! റോയ്‌ അഞ്ചു മണിക്കൂറെടുക്കുന്നെങ്കിൽ ഇരട്ടിയെടുക്കും ഞാൻ. അപ്പോൾ പത്തു മണിക്കൂർ‍.

രാവിലേ തന്നെ പുറപ്പെട്ടാൽ ഇരുട്ടാകുമ്പോഴേയ്ക്ക് അങ്ങെത്താം. റോയുടെ കണക്കനുസരിച്ച്, രാവിലെ അഞ്ചുമണിയ്ക്ക് യാത്ര തുടങ്ങുക. പത്തു മണിയ്ക്ക് ഓഫീസിലെത്താം. അഞ്ചു മണിയ്ക്കു മടക്കം ആരംഭിയ്ക്കുക. പത്തു മണിയ്ക്ക് തിരിച്ചെത്താം.

ട്രാൻസ്ഫറാണ്. ഞാൻ അറിയിച്ചു. മടങ്ങി വരുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട് ലഗ്ഗേജുമുണ്ട്.

ലഗ്ഗേജുണ്ടെങ്കിൽ അത്രയും നല്ലത്. റോയ് പറഞ്ഞു. കനം എത്രയുണ്ടോ, ബുള്ളറ്റിലെ യാത്ര അത്രയും സുഖമാകും.

എന്തെങ്കിലും മുൻ‌കരുതലുകൾ എടുക്കാനുണ്ടോ?

ഓയിൽ ടാങ്കും പെട്രോൾ ടാങ്കും നിറയ്ക്കുക. ബ്രേക്കും ബാറ്ററിയും ടയറും ചെയിനും ചെക്കു ചെയ്യുക. ബസ്. അത്ര തന്നെ.

റോയുടെ ബുള്ളറ്റിനു പഴക്കമുണ്ട്. കൂടുതൽ ശക്തനാണ്. കാരണം ബിംഗ് എന്ന പഴയ ബ്രിട്ടീഷ് കാർബ്യുറേറ്റർ തന്നെ. ബിംഗ് പെട്രോൾ വലിച്ചു കുടിയ്ക്കും. ഇരുപത്, ഇരുപത്തിരണ്ടു കിലോമീറ്റർ ഓടുമ്പോഴേയ്ക്ക് ഒരു ലിറ്റർ കുടിച്ചു തീർത്തിരിയ്ക്കും. എന്റേത് മിക്കാർബ് അഥവാ മിക്കുനി എന്ന ജാപ്പനീസ് കാർബ്യുറേറ്റർ. ഒരു ലിറ്ററുകൊണ്ട് മുപ്പത്താറു കിലോമീറ്റർ ഓടിക്കോളും. മുന്നൂറ്റാറു കിലോമീറ്ററിന് ആകെ പത്തു ലിറ്റർ മതിയാകണം. “കുടി” കുറവായതുകൊണ്ട് “വലി” ഒരല്പം കുറവായിരിയ്ക്കും. അതു സാരമില്ല.

ഫുൾ ടാങ്ക് പതിന്നാലര ലിറ്ററാണ്. അതു നിറച്ചിട്ടു കാര്യമില്ല. ഗ്വാഹാട്ടിയിൽ നിന്നുള്ള ട്രെയിനിലെ ബ്രേയ്ക്ക് വാനിൽ കയറ്റാനുള്ളതാണ്. ട്രെയിനിൽ കയറ്റുന്നതിനു മുൻപ് ടാങ്കിലെ പെട്രോൾ മുഴുവനും ഊറ്റിക്കളഞ്ഞ് ഉണക്കി വറ്റിച്ചെടുക്കേണ്ടി വരും. അതുകൊണ്ട് ആവശ്യത്തിലേറെ പെട്രോൾ നിറയ്ക്കാതിരിയ്ക്കുന്നതാകും ലാഭം.

വണ്ടി കേടായാൽ എന്തു ചെയ്യും? ഡീലറുടെ മെക്കാനിക്കായ നിമായിയോടു ചോദിച്ചു. നിമായി ബംഗാളിയാണ്.

നിമായി പറഞ്ഞു. പുതിയ വണ്ടി. രണ്ടര മാസമേ ആയിട്ടുള്ളു വാങ്ങിയിട്ട്. രാസ്തേമേ ഗാഡി ഖരാബ് ഹോനേക്കാ സവാൽ ഹി നഹി! വഴിയിൽ കിടക്കുന്ന പ്രശ്നമേയില്ല.

മൂന്നു ബുള്ളറ്റുകളിൽ നിന്ന് ആമിയെ ഞാൻ തെരഞ്ഞെടുക്കുന്ന സമയത്ത് നിമായി സ്ഥലത്തു ഹാജരുണ്ടായിരുന്നു. അതുകൊണ്ട് നിമായി ഇതു കൂടി പറഞ്ഞു. ആപ്കാ സെലക്ഷന്‍ ഏക്ദം ബഠിയാ ഥാ. യേ ഗാഡി കം സെ കം പച്ചീസ് സാൽ തക് ചലേഗി. സെലക്ഷന്‍ ഉഗ്രന്‍. ചുരുങ്ങിയത്‌ ഇരുപത്തഞ്ചു വര്‍ഷമെങ്കിലും ഓടും. ധൈര്യമായോടിയ്ക്കാം. എന്തായാലും പുറപ്പെടുന്നതിന്‍റെ തലേന്ന്‍ വണ്ടിയൊന്നു കൊണ്ടു വന്നോളുക, നിമായി നിര്‍ദ്ദേശിച്ചു.

കൂടെക്കൊണ്ടു പോകാനുള്ള ലഗ്ഗേജ് എത്രയുണ്ടെന്നു വിലയിരുത്തി. ആറു മാസത്തേയ്ക്കു മാത്രമായി കേരളത്തിൽ നിന്നു വന്നതായതു കൊണ്ട് ലഗ്ഗേജ് താരതമ്യേന വളരെക്കുറച്ചേയുള്ളു. സൂട്ട്കേസ്, ബ്രീഫ്കേസ്‌, എയര്‍ബാഗ്, ഇവയെല്ലാം ഓരോന്ന്. സൂട്ട്കേസ്‌ ഒരല്‍പം വലുതാണ്‌. ട്രാൻസിസ്റ്ററും മറ്റു ചില ചില്ലറ സാധനങ്ങളും കൊണ്ടുപോകേണ്ടെന്നു തീരുമാനിച്ചു.

ബൈക്കു വാങ്ങിയപ്പോൾത്തന്നെ പുറകിൽ ഫിറ്റു ചെയ്യാനുള്ള കാരിയർ അഴിച്ചു മാറ്റി വച്ചിരുന്നു. അതു ഫിറ്റു ചെയ്തു. ആവശ്യമനുസരിച്ച് അതിന്‍റെ നീളം ഒരല്‍പം കൂട്ടാവുന്നതുമാണ്. എന്നിട്ടും സൂട്ട്കേസ്‌ അതിൽ ഒതുങ്ങുന്നില്ല.

ബ്രീഫ്കേസും എയര്‍ബാഗും കാരിയറിൽ വച്ചു കെട്ടുക. സൂട്ട്കേസ്‌ പുറകിലെ സീറ്റിൽ കുറുകെ വച്ചു കെട്ടുക. സഹപ്രവര്‍ത്തകൻ തമ്പി അഭിപ്രായപ്പെട്ടു. തമ്പി പറഞ്ഞ തരത്തിൽ മൂന്നും വച്ചു നോക്കി. കുഴപ്പമില്ല. സൂട്ട് കേസ് പുറത്തു ചെറുതായി മുട്ടുന്നുണ്ടെങ്കിലും സാരമില്ല.

ലഗ്ഗേജും ചുമന്നു കൊണ്ട് മുന്നൂറ്റിപ്പത്തു കിലോമീറ്റർ ഓടാനുള്ളതല്ലേ, കാരിയറിന്‍റെ നട്ടും ബോള്‍ട്ടും നിമായിയെക്കൊണ്ട് ടൈറ്റു ചെയ്യിപ്പിയ്ക്കണം. മനസ്സിലോര്‍ത്തു. കാരിയറിന്‍റെ മാത്രമല്ല, ബൈക്കിന്റെ എല്ലാ നട്ടുകളും ബോള്‍ട്ടുകളും ടൈറ്റു ചെയ്യിപ്പിയ്ക്കണം.

നീണ്ട യാത്ര. ക്ലച്ചും ആക്സിലേറ്ററും സ്മൂത്തായിരിയ്ക്കണം. അവ രണ്ടിന്റേയും കേബിളുകൾ അഴിച്ചെടുത്ത് അവയിൽ ഓയിലൊഴിയ്ക്കാന്‍ നിമായിയോടു പറയണം.

ബ്രേക്ക് ഇതുവരെ മെല്ലെ മാത്രമേ ചവിട്ടേണ്ടി വന്നിട്ടുള്ളു. സഡന്‍ ബ്രേക്കിടേണ്ടി വന്നാലെങ്ങനെയുണ്ടാകും? നിമായിയെക്കൊണ്ട് അതുമൊന്നു പരിശോധിപ്പിയ്ക്കാനുണ്ട്. നല്ല ബ്രേക്കു വേണം. ചവിട്ടിയാൽ ഉടൻ നില്‍ക്കണം. ബ്രേക്ക്‌ നല്ലതെങ്കിൽ ഒരല്‍പം സ്പീഡെടുത്താലും ഭയപ്പെടാനില്ല. നാഷണൽ ഹൈവേ. പണ്ട് ബ്രിട്ടീഷുകാർ പണിത റോഡാണ്. സ്പീഡിൽ പോകാവുന്ന റോഡ്‌. സ്പീഡു കൂടുന്തോറും ബ്രേക്ക് കണ്ടീഷനായിരിയ്ക്കണം.

നിമായിയെക്കൊണ്ടു നോക്കിയ്ക്കാനായി കുറേയേറെ കാര്യങ്ങളുണ്ട്. എല്ലാം എഴുതി വച്ചു. ഒന്നും വിട്ടു പോകരുതല്ലോ.

ജോർഹാട്ടിലെ കുറഞ്ഞ താപനില ഡിസംബർ-ജാനുവരി മാസങ്ങളിൽ ആറു ഡിഗ്രിയിലേയ്ക്ക് താഴാറുണ്ടായിരുന്നു. ഫെബ്രുവരിയിൽ തണുപ്പുകാലം അവസാനിയ്ക്കുന്നു. സുഖമുള്ള മാസമാണു മാർച്ച്. ഏപ്രിലിൽ ചൂടുകാലത്തിനു തുടക്കമിടുന്നെങ്കിലും അസഹ്യമായ ചൂടുണ്ടാകുന്നില്ല. എങ്കിലും റോഡ്‌ ചുട്ടു പഴുത്തതായിരിയ്ക്കും. ടയർ നന്നായി ചൂടാകാൻ വഴിയുണ്ട്. പുതിയ ടയറുകളായതുകൊണ്ട് കുഴപ്പമൊന്നുമുണ്ടാവില്ലെന്നു കരുതാം. മുന്‍വശത്തെ ടയറിൽ 18 psiയും പുറകിലത്തേതിൽ 28 psiയും ആണു പറയുന്നത്. പൌണ്ട്സ് പെർ സ്ക്വയർ ഇഞ്ച്. എങ്കിലും നിമായി നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ളത് ഇരുപതും മുപ്പതുമാണ്. നൌഗോങ്ങിലെത്തുമ്പോൾ എയർ ചെക്കു ചെയ്യാൻ റോയ് ഉപദേശിച്ചു.

എഴുതി വച്ചതും ഓര്‍മ്മ വന്നതുമായ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും യാത്ര പുറപ്പെടുന്നതിന്‍റെ തലേ ദിവസം ചെയ്തു തീര്‍ത്തു. എല്ലാം കഴിഞ്ഞ് നിമായി ബുള്ളറ്റിന്‍റെ നെറുകയിൽ കൈ വച്ചു കൊണ്ടു പറഞ്ഞു, ആപ്കോ ഇസ് സേ കോയി പ്രോബ്ലം നഹി ഹോഗാ. ഇവനെ(ളെ)ക്കൊണ്ട് അങ്ങേയ്ക്ക് ഒരു കുഴപ്പവുമുണ്ടാകുകയില്ല.

പെട്രോൾ ടാങ്കിൽ പന്ത്രണ്ടു ലിറ്റർ അടിച്ചു. ഗ്വാഹാട്ടിയിൽ ചെന്ന ശേഷം ട്രെയിനിൽ കയറ്റും മുൻപ് അല്പം പെട്രോൾ ഊറ്റിക്കളയേണ്ടി വരും. സാരമില്ല.

ഓയിൽ ടാങ്കിൽ മുകളറ്റം വരെ ഓയിൽ നിറച്ചു. ഒരല്പം കൂടുതലും. എന്‍ജിൻ അമിതമായി ചൂടാകാതിരിയ്ക്കട്ടെ. കൂടുതലുള്ള ഓയിൽ എക്സ്ഹോസ്റ്റ് ട്യൂബിലൂടെ ചെയിനിലേയ്ക്കൊഴുകിപ്പൊയ്ക്കോളും. ചെയിന്‍ വളരെ നിശ്ശബ്ദമായി പ്രവർത്തിയ്ക്കാൻ അതു സഹായിയ്ക്കും.

രണ്ട് മൈക്കോ സ്പാര്‍ക്ക് പ്ളഗ്ഗുകൾ വാങ്ങി ടൂൾ ബോക്സിൽ വച്ചു. ഉപയോഗത്തിലിരിയ്ക്കുന്ന പ്ലഗ്ഗ് പണിമുടക്കിയാൽ പുതിയതു ഫിറ്റു ചെയ്യാം. ടൂൾ ബോക്സിലെ ടൂളുകളെല്ലാം ഭദ്രമായുണ്ടെന്നുറപ്പു വരുത്തി. വേണ്ടി വന്നാൽ ചെറിയ പണികള്‍ക്കും തയ്യാർ‍.

പിറ്റേന്ന് പകൽ മുഴുവൻ ബൈക്കോടിയ്ക്കാനുള്ളതാണ്. പൊരിഞ്ഞ വെയിലിന്‍റെ തീക്ഷ്ണതയിൽ ഉറക്കം തൂങ്ങിപ്പോകാനിട വരരുത്. നേരത്തേ കിടന്നു.

ജോര്‍ഹാട്ടിൽ നാലു മണി കഴിയുമ്പോഴേയ്ക്ക് നേരം പുലർന്നു തുടങ്ങും. നാലരയ്ക്കെഴുന്നേറ്റു. കുളിച്ചു. ശര്‍മ്മാജി ചപ്പാത്തിയും ദാള്‍കറിയും ചായയും സ്നേഹപൂര്‍വ്വം ഉണ്ടാക്കിത്തന്നു. ഉച്ചവരെ ആവശ്യമുള്ള ഊര്‍ജ്ജമായി.

ആമി ഭാരമേന്തിയാണെങ്കിലും കുലുക്കമില്ലാതെ നിൽക്കുന്നു. പുറകിലെ സീറ്റിൽ കനമുള്ള തുണി മടക്കി വിരിച്ച്, ഒരു സൂട്ട് കേസ് വട്ടം വച്ച് വണ്ണമുള്ള പ്ലാസ്റ്റിക് കയറുകൊണ്ട് പല തവണ ചുറ്റി ബലമായി കെട്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു. കാരിയറിൽ ബ്രീഫ് കേസ്, അതിനു മുകളിൽ എയർബാഗ്. അവയും കനമുള്ള പ്ലാസ്റ്റിക് കയറുകൊണ്ട് മുറുക്കി കെട്ടി വച്ചിരിയ്ക്കുന്നു. തമ്പിയാണ് അതൊക്കെ ചെയ്തു തന്നിരിയ്ക്കുന്നത്. അവയെല്ലാം മെല്ലെ ഇളക്കി നോക്കി. അനങ്ങുന്നില്ല. എല്ലാം ഭദ്രം. ഇതൊന്നും അങ്ങെത്തുന്നതു വരെ അനങ്ങുന്ന പ്രശ്നമില്ല, തമ്പി ഉറപ്പു പറഞ്ഞു.

ആമി ഇത്രയധികം ഭാരം ഇതുവരെ ചുമന്നിട്ടില്ല. രണ്ടു മാസത്തിനിടയിൽ പുറകിൽ ആളെക്കയറ്റിക്കൊണ്ട് ധാരാളം ഓടിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ആളല്ലാത്ത ഭാരങ്ങൾ ഇത്രത്തോളം ഇതുവരെ ചുമന്നിട്ടില്ല. കാരിയർ പുറകിലേയ്ക്കു നീണ്ടിരിയ്ക്കുന്നതും അതിൽ ഭാരം വച്ചുകെട്ടിയിരിയ്ക്കുന്നതും പതിവുള്ളതല്ല. അതുകൊണ്ട് എനിയ്ക്കൽപ്പം ശങ്കയുണ്ട്.

യാത്ര ചെയ്യാനുള്ളത് പത്തോ ഇരുപതോ കിലോമീറ്ററല്ല. ജോർഹാട്ടിൽ നിന്ന് ഗ്വാഹാട്ടിയിലേയ്ക്കുള്ള മുന്നൂറ്റാറു കിലോമീറ്റർ മുഴുവൻ ഓടിത്തീർക്കണം. അതൊരു പക്ഷേ മുന്നൂറ്റിരുപതോ അതിൽ കൂടുതലുമോ ആയെന്നും വരാം.

തമ്പി, ജോണി, പ്രഭാകരൻ, ശർമ്മാജി, ശാരംഗപാണി, മാത്യു, ബറുവ, റഹ്‌മാൻ, ബാബു. എല്ലാവരും എത്തിയിട്ടുണ്ട്. എല്ലാവരും കൈ പിടിച്ചു കുലുക്കി. എല്ലാവരും ഹാപ്പി ജേണി ആശംസിച്ചു.

ആമിയെ സ്റ്റാന്റിൽ നിന്നിറക്കി. പുറകിലെ സീറ്റിൽ വച്ചിരിയ്ക്കുന്ന സൂട്ട്കേസിൽ കാലു കൊളുത്താതെ, സൂക്ഷിച്ച്, ബൈക്കിൽ കയറിയിരുന്നു. ഹെൽമറ്റു ധരിച്ചു. വൈസർ ക്ലോസു ചെയ്തു. കണ്ണുകളിൽ പൊടിയും പുകയും ഇനി കയറുകയില്ല. ക്ഷീണമറിയുകയുമില്ല. താക്കോൽ തിരിച്ചു. ഒരൊറ്റച്ചവിട്ടിന് ആമി സട കുടഞ്ഞെഴുന്നേറ്റു. പ്രൌഢമായ ശബ്ദം. അതു ഹൃദയത്തെ സ്പർശിച്ചു. തമ്പി വിരലുകൾ കൊണ്ട് ഒന്നാന്തരം എന്ന മുദ്ര കാണിച്ചു.

ക്ലച്ചമർത്തി, ഗിയറുയർത്തി. ആമീ, നമുക്കു പോകാം. മുന്നൂറ്റാറു കിലോമീറ്റർ. പത്തു മണിക്കൂർ. ത്രോട്ടിൽ അല്പം തിരിച്ചു. ക്ലച്ചു പതിയെ വിട്ടു. ആമി മെല്ലെ മുന്നോട്ടു നീങ്ങി.

സൂര്യനുദിച്ചിരിയ്ക്കുന്നു. വാച്ചിലേയ്ക്കൊന്നു പാളി നോക്കി: ആറു മണി. ഓൺ ഷെഡ്യൂൾ. തുടക്കം നന്നായിരിയ്ക്കുന്നു. വെൽ ബിഗൺ ഈസ് ഹാഫ് ഡൺ!

റെസിഡൻഷ്യൽ മേഖലയായ ചോലാധരയിൽ നിന്ന് ഏ ടി റോഡിലേയ്ക്കുള്ള വഴിമദ്ധ്യെ ടി ആർ ഫുക്കൻ റോഡു ക്രോസ്സു ചെയ്തു. ടി ആർ ഫുക്കൻ റോഡ് ജീവിതത്തിൽ ഒരു തവണ കൂടി ക്രോസ്സു ചെയ്യാനിടയില്ല. അതുകൊണ്ട് ടി ആർ ഫുക്കനെപ്പറ്റി ഇപ്പോൾത്തന്നെ ഒന്നു പറഞ്ഞേക്കാം.

തരുൺ രാം ഫുക്കൻ ആളൊരു വിശിഷ്ട വ്യക്തിയായിരുന്നു. ഗാന്ധിജിയും നെഹ്രുജിയും ഫുക്കനും ബാരിസ്റ്റർ പരിശീലനം നേടിയത് ലണ്ടനിലെ ഇന്നർ ടെമ്പിൾ എന്ന പ്രശസ്ത നിയമവിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനത്തിലായിരുന്നു. വിവിധ വർഷങ്ങളിലായിരുന്നെന്നു മാത്രം. ഗാന്ധിജിയേയും നെഹ്രുജിയേയും പോലെ ഫുക്കനും കോൺഗ്രസ്സിന്റെ നേതാവായിരുന്നു. സ്വാതന്ത്ര്യസമരത്തിൽ പങ്കെടുത്തതിന് കഠിനതടവ് അനുഭവിയ്ക്കുക കൂടി ചെയ്തിട്ടുള്ള മഹാൻ. അദ്ദേഹത്തിന്റെ സ്മരണയ്ക്കായി നാമകരണം ചെയ്തിട്ടുള്ള ഈ റോഡു വഴി നിരവധി തവണ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഒരിയ്ക്കൽ അയൽപക്കത്തെ പ്രൊഫസർ ജിതേൻ ശർമ്മ പറഞ്ഞപ്പോഴാണ് ടി ആർ ഫുക്കന്റെ മഹത്വം മനസ്സിലായത്.

ചോലാധരയോടും ടി ആർ ഫുക്കൻ റോഡിനോടും വിട പറഞ്ഞ് നിമിഷങ്ങൾ കൊണ്ട് ഏ ടി റോഡിലെത്തി. ആസ്സാം ട്രങ്ക് റോഡ്. ഔപചാരികമായ നാമധേയം നാഷണൽ ഹൈവേ 37. ഇപ്പോൾ അതിന്റെ പേരിൽ വീണ്ടും മാറ്റം വന്നിട്ടുണ്ട്, നമ്മുടെ സ്വന്തം എൻ എച്ച് 17 എൻ എച്ച് 66 ആയിരിയ്ക്കുന്നതു പോലെ. ഏ ടി റോഡിൽ കടന്ന് വലത്തോട്ട് - പടിഞ്ഞാറോട്ട് - തിരിഞ്ഞു. ഇനി ഗ്വാഹാട്ടി വരെയുള്ള മുന്നൂറ്റാറു കിലോമീറ്ററും ഈ റോഡിലൂടെയാണു പോകാനുള്ളത്. ഇടത്തോട്ട് - കിഴക്കോട്ട് - തിരിഞ്ഞിരുന്നെങ്കിൽ ശിവസാഗർ, ദിബ്രുഗഢ്, തിൻസുക്കിയ, അരുണാചൽ പ്രദേശ്, ചൈന, ബർമ്മ, അങ്ങനെയങ്ങനെ.

ദിവസത്തിന്‍റെ ഏറ്റവും സുഖമുള്ള സമയം. സൂര്യന്‍റെ ഇളവെയിൽ ആസ്വാദ്യം. കുളിർമ്മയുള്ള കാറ്റ്.

മിനിറ്റുകൾ കൊണ്ട് അജന്താ സിനിമാ തിയേറ്റർ കടന്നു. അജന്തയിൽ നിരവധി സിനിമകൾ കണ്ടിട്ടുണ്ട്. അന്ന് ജോർഹാട്ടിൽ ആകെ മൂന്നു സിനിമാത്തിയേറ്ററുകളാണുണ്ടായിരുന്നത്. ടൌണിന്റെ നടുവിൽത്തന്നെ, ഗാർ ആലി എന്ന തെരുവിലുള്ള “എല്ലീ സിനിമ”. അതിനൊരല്പം അപ്പുറത്തായി ജ്യോതി ഹാൾ. ഞാൻ ജീവിതത്തിൽ ഏറ്റവുമധികം സിനിമകൾ കണ്ടിട്ടുള്ളത് ജ്യോതി ഹാളിലാണ്. രണ്ടു ഫർലോങ്ങു മാത്രം അകലെയുള്ളൊരു വാടകവീട്ടിൽ അഞ്ചു വർഷത്തിലേറെക്കാലം താമസിച്ചിരുന്നു. ജ്യോതിയിൽ നല്ല സിനിമയുള്ളപ്പോൾ അത്താഴം കഴിഞ്ഞ് സെക്കന്റ് ഷോ കാണാൻ മെല്ലെ ഇറങ്ങും. ഗ്രിഗറി പെക്കിന്റെ മെക്കന്നാസ് ഗോൾഡ് മൂന്നു തവണ അടുത്തടുത്ത ദിവസങ്ങളിലായി കണ്ടത് ജ്യോതിയിലായിരുന്നു. ചെറിയ തിയേറ്ററായിരുന്നെങ്കിലും ജ്യോതിയിലെ സൌണ്ടും പ്രൊജക്ഷനും നന്നായിരുന്നു. ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് ഏറ്റവും കുറവും.

അജന്ത കഴിഞ്ഞയുടനെ, ജോർഹാട്ട് മുനിസിപ്പാലിറ്റി വിട പറഞ്ഞു: “കം എഗെയിൻ, ജോർഹാട്ട് മുനിസിപ്പാലിറ്റി”. ജോർഹാട്ട് വിട്ടിരിയ്ക്കുന്നു. ഇനി വരലുണ്ടാവില്ല.

നാട്ടിലേയ്ക്കുള്ള മടങ്ങിപ്പോക്കാണെങ്കിലും, ജോർഹാട്ട് വിടുന്നതിൽ നേരിയൊരു നൊമ്പരം തോന്നി. നാട്ടിൽ നിന്ന് മൂവായിരത്തെഴുന്നൂറു കിലോമീറ്റർ അകലെയാണെങ്കിലും ആസ്സമീസ് ഭാഷ അറിഞ്ഞിരുന്നില്ലെങ്കിലും ജോർഹാട്ട് നല്ല സ്ഥലമായിരുന്നു. ഇന്നാട്ടുകാരനല്ലെന്ന് അറിയാമായിരുന്നിട്ടും, ഇവിടുത്തെ ജനം എന്നോടു സ്നേഹത്തോടെ തന്നെ പെരുമാറിയിരുന്നു. ആസ്സാംകാരായ ഏതാനും നല്ല സുഹൃത്തുക്കളുമുണ്ടായിരുന്നു.

ജോർഹാട്ടിലെ മുഖ്യവിനോദം സിനിമ തന്നെയായിരുന്നു. ജോർഹാട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന മൂന്നു തിയേറ്ററുകളിലും മിയ്ക്കപ്പോഴും ഹിന്ദി സിനിമകളാണ് ഓടിയിരുന്നത്. എല്ലിയിൽ ഞായറാഴ്ച മോണിംഗ് ഷോ ഇംഗ്ലീഷായിരിയ്ക്കും. പൊതുവിൽ ഹിന്ദി സിനിമയുടെ അതിപ്രസരം തന്നെ. അമിതാഭിന്റെ പടം വന്നാൽ ആദ്യത്തെ ഒരാഴ്ച ടിക്കറ്റു കിട്ടുക അസാദ്ധ്യം.

കേരളത്തിന്റെ സാംസ്കാരികതലസ്ഥാ‍നം തൃശ്ശൂരാണ് എന്നു പറയുന്നതു പോലെ, ആസ്സാമിന്റെ സാംസ്കാരികതലസ്ഥാനം ജോർഹാട്ടാണ്. എന്നിട്ടും ആസ്സമീസ് സിനിമകൾ അപൂർവ്വമായിരുന്നു ജോർഹാട്ടിൽ. ഒരിയ്ക്കൽ ജ്യോതിയിൽ ചമേലീ മേംസാബ് എന്ന ആസ്സമീസ് പടത്തിന്റെ രണ്ടാമത്തേയോ മൂന്നാമത്തേയോ വരവുണ്ടായി. അന്നത് രണ്ടു തവണ കണ്ടു. ആ ചിത്രം അതിനകം അവാർഡുകൾ നേടി പ്രസിദ്ധമായിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. ഡോക്ടർ ഭുപേൻ ഹജരിക (ഹസരിക) സംഗീതം നൽകി, ലതാ മങ്കേഷ്കറുടേയും ആശാ ഭോൺസ്ലേയുടേയും അനുജത്തിയായ ഉഷാ മങ്കേഷ്കർ പാടി അനശ്വരമാക്കിയ, മാധുര്യമുള്ള ആസ്സമീസ് പാട്ട്, “അഹോം ദേഖോർബാഗീസാരി സോവാലീ / ഝുമുർതുമുർ നാച്ചീക്കോറു ധേമാലി / ഹേ ലഖ്മി നൊഹോയ് മൂരേ നാം ചാമേലീ”, ആ ചിത്രത്തിലേതാണ്. ആസ്സാമിലെ ജനങ്ങൾ ഇത്രത്തോളം നെഞ്ചേറ്റി നടന്ന മറ്റൊരു ആസ്സമീസ് ചലച്ചിത്രഗാനമുണ്ടെന്നു തോന്നുന്നില്ല.

അജന്ത കഴിഞ്ഞ് ഏതാനും മിനിറ്റുകൾക്കകം റീജണൽ റിസർച്ച് ലാബറട്ടറിയെത്തി. വളരെ വിശാലമായ കാമ്പസ്സാണ് സി എസ് ഐ ആറിന്റെ (കൌൺസിൽ ഓഫ് സയന്റിഫിക് ആന്റ് ഇൻഡസ്ട്രിയൽ റിസർച്ച്) കീഴിലുള്ള  ആർ ആർ എല്ലിന്റേത്. നമ്പ്യാർ സാർ, ഗോപാലകൃഷ്ണൻ, ഡോക്ടർ പിള്ള, എന്നിങ്ങനെ ഏതാനും മലയാളികൾ അവിടെയുണ്ട്. പോകുന്ന വിവരം അവരെ അറിയിച്ചിരുന്നു, കഴിഞ്ഞയാഴ്ച തന്നെ തമ്മിൽ കണ്ടിരുന്നു. ജോർഹാട്ടിൽ മലയാളികൾ പൊതുവിൽ കുറവായതുകൊണ്ട് ഉള്ളവർ തമ്മിൽ കൂടുതൽ സൌഹൃദമുണ്ട്.

ആർ ആർ എല്ലിനോടു ചേർന്ന് ഒരു റോഡ് തെക്കോട്ടു പോകുന്നുണ്ട്. അത് റൌറിയയിലേയ്ക്കുള്ളതാണ്. റൌറിയയിലാണ് ജോർഹാട്ടിലെ എയർപോർട്ട്. ടൌണിൽ നിന്ന് ഒരഞ്ചു കിലോമീറ്റർ. പട്ടാളത്തിന്റെ വലിയൊരു കേന്ദ്രമാണ് റൌറിയ. ആസ്സാം റൈഫിൾസും എയർഫോഴ്സും ആർമിയുമെല്ലാം അവിടെയുണ്ട്. മലയാളികൾ ധാരാളം. അവിടെ ഒരു സിനിമാത്തിയേറ്ററുമുണ്ട്. ചില ഞായറാഴ്ചകളിലെ മോണിംഗ് ഷോ മലയാളസിനിമയാകാറുണ്ട്. പട്ടാളത്തിലെ സുഹൃത്തുക്കളാരെങ്കിലും വിളിച്ചു പറയും, ദാ, ഈ ഞായറാഴ്ച മലയാളസിനിമയുണ്ടു കേട്ടോ. വേണമെങ്കിൽ വന്നോളൂ. നല്ല സിനിമയാണെങ്കിൽ ചെന്നു കാണും. പൊതുജനത്തിനും അവിടെ പ്രവേശനമുണ്ട്. മലയാളസിനിമ കാണാനുള്ള ഒരേയൊരു വഴിയും അതു തന്നെ. ഹിന്ദിയ്ക്കും ഇംഗ്ലീഷിനുമിടയിൽ സ്വതന്ത്രമായി മലയാളം സംസാരിയ്ക്കാനുള്ള ചുരുക്കം ചില അവസരങ്ങളുമായിരുന്നു അതെല്ലാം.

ടൌണിൽ നിന്ന് അകലുന്തോറും റോഡിന്റെ ഉപരിതലം നന്നായി വന്നു. ഒരുപാടിടങ്ങളിൽ അങ്ങകലെ, അറ്റം കാണാത്ത വിധം നീണ്ടു നിവർന്നു കിടക്കുകയാണ് ആസ്സാം ട്രങ്ക് റോഡെന്ന എൻ എച്ച് 37. ഗ്വാഹാട്ടിയ്ക്കുമപ്പുറത്ത്, ബ്രഹ്മപുത്രയുടെ തീരത്തുള്ള ഗോൽപ്പാറ എന്ന സ്ഥലത്തു നിന്നുത്ഭവിച്ച്, ഗ്വാഹാട്ടി, നൌഗോങ്ങ്, ജഖളബന്ധ, കാശിരംഗ, ജോർഹാട്ട്, ശിവസാഗർ, ദിബ്രുഗഢ്, തിൻ‌സുക്കിയ എന്നീ സ്ഥലങ്ങളിലൂടെ അരുണാചൽ പ്രദേശിലെ റോയിങ്ങ് എന്ന സ്ഥലത്തിനടുത്തുവരെ പോകുന്നുണ്ട് ഏകദേശം എണ്ണൂറു കിലോമീറ്ററോളം നീളമുള്ള ഈ റോഡ്.

ഏ ടി റോഡിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്തു നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടവയാണ്. അതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിന് മൂന്നു മുഖ്യ കാരണങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. ബർമ്മയുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടായിക്കൊണ്ടിരുന്ന ആക്രമണങ്ങളായിരുന്നു, അവയിലൊന്ന്. പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ തുടങ്ങിയ തേയിലകൃഷിയായിരുന്നു മറ്റൊന്ന്. അതേ നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ഉത്തരാർദ്ധത്തിൽ അപ്പർ ആസ്സാമിൽ എണ്ണ കണ്ടുപിടിയ്ക്കപ്പെട്ടതായിരുന്നു, മൂന്നാമത്തെ പ്രേരകം.

തേയിലയെപ്പറ്റി ഓർക്കുന്നതിനിടയിൽ സൊക്ലേറ്റിംഗാ ടീ ഗാർഡനെത്തി. ഇനിയങ്ങോട്ട് പല തേയിലത്തോട്ടങ്ങളുമുണ്ട്. ബദുലിപ്പാർ, ഖുംതായ്, മെഥോണി, അങ്ങനെയങ്ങനെ. ജോർഹാട്ടിന്റെ കിഴക്കോട്ടും തെക്കോട്ടുമുള്ള ഭാഗങ്ങളിലും തേയിലത്തോട്ടങ്ങൾ ധാരാളമുണ്ട്. ദിബ്രുഗഢ്, നോർത്ത് ലഖിം‌‌പൂർ, ശിവസാഗർ എന്നീ ജില്ലകളിലും തേയിലത്തോട്ടങ്ങൾ സുലഭം. മൂന്നാർ-ദേവികുളം ഭാഗങ്ങളിലേയും നീലഗിരിയിലേയും ഡാർജിലിങ്ങിലേയും തേയിലത്തോട്ടങ്ങളിൽ നിന്നു വ്യത്യസ്തമായി, സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് അധികം ഉയരത്തിലല്ല, ആസ്സാമിലെ ഭൂരിഭാഗം തേയിലത്തോട്ടങ്ങളും. അക്കാരണം കൊണ്ട് ആസ്സാമിലെ തേയിലയ്ക്ക് വ്യത്യസ്തമായൊരു രുചിയുണ്ടെന്നാണ് പറയപ്പെടുന്നത്. ആസ്സാമിലെ തേയിലത്തോട്ടങ്ങൾക്ക് വിസ്താരവും കൂടുതലാണ്. ചൈനയാണ് ഏറ്റവുമധികം തേയില കയറ്റുമതി ചെയ്യുന്നതെങ്കിലും, തേയിലകൃഷി നടത്തുന്ന ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഒറ്റമേഖലയെന്ന പദവി ആസ്സാമിനു തന്നെ.

ആസ്സാം, നീലഗിരി, ഡാർജിലിങ്ങ്, മൂന്നാർ എന്നിവിടങ്ങളിലെ തേയിലകളിൽ ഏറ്റവും മികച്ചത് ഏതെന്നു പറയാൻ ഞാൻ പ്രാപ്തനല്ല. തേയിലലേലത്തിലെ വിലകൾ നോക്കുകയാണെങ്കിൽ, ജോർഹാട്ടിലാണ് ഏറ്റവും ഉയർന്ന വില: 131.92 രൂപ. ആസ്സാമിലെ എല്ലാ തേയില ലേല കേന്ദ്രങ്ങളിലേയും വില നൂറിലേറെയാണ്. ഡാർജിലിങ്ങിൽ നിന്നുള്ളതുൾപ്പെടുന്ന പശ്ചിമബംഗാൾ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ 95 രൂപയിൽത്താഴെ മാത്രമാണു വിലകൾ. കേരളത്തിൽ അറുപത്തഞ്ചിൽ താഴെ മാത്രവും. ടീബോർഡു പ്രദർശിപ്പിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന ഇക്കഴിഞ്ഞ ഒക്ടോബറിലെ വിലകളാണിവ. നേരിട്ടുള്ള അനുഭവം കൂടി പറയാം. ജോർഹാട്ടിനു ചുറ്റുമുള്ള പല ടീ എസ്റ്റേറ്റുകളും സന്ദർശിയ്ക്കാനിടയായിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴൊക്കെ അവർ തന്ന ചായ ഒന്നാന്തരമായിരുന്നു. അതെല്ലാം എക്സ്പോർട്ട് ക്വാളിറ്റിയും ആയിരുന്നിരിയ്ക്കണം.

ഇതിനിടയിൽ ആമി ഡെർഗാവണിലെത്തിയിരുന്നു. അവിടെയാണ് ആസ്സാം പോലീസ് അക്കാദമി. ആസ്സാം പോലീസുമായി എനിയ്ക്കു നേരിട്ടു ബന്ധമൊന്നുമില്ലെങ്കിലും ഡെർഗാവണിലെ പോലീസ് അക്കാദമിയിൽ മൂന്നു തവണ പോയിട്ടുണ്ട്. ഒരിയ്ക്കൽ ഒരോഫീസ് ദിവസം ആജാനുബാഹുവായ ഒരാൾ ചിരിച്ചുകൊണ്ട് എന്റെ ക്യാബിനിലേയ്ക്കു കയറി വന്നു. മലയാളിയാണെന്ന് ഒറ്റനോട്ടത്തിൽത്തന്നെ മനസ്സിലായി. “രാമചന്ദ്രൻ”, അദ്ദേഹം സ്വയം പരിചയപ്പെടുത്തി. കൈ തന്നു. മുറുക്കിയുള്ള പിടിത്തം. “പട്ടാളത്തിലാണോ?” ഞാൻ ചോദിച്ചു.

ജോർഹാട്ടിലെത്തുന്ന മലയാളികളിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഒന്നുകിൽ പട്ടാളത്തിലായിരിയ്ക്കും. അല്ലെങ്കിൽ ഓ‌എൻ‌ജിസി, ഓയിൽ ഇൻഡ്യ എന്നിങ്ങനെയുള്ള എണ്ണക്കമ്പനികളിൽ. എന്റെ ഊഹം തെറ്റി. രാമചന്ദ്രൻ പോലീസിലായിരുന്നു. സാക്ഷാൽ ആസ്സാം പോലീസിൽ. കേരളത്തിൽ നിന്ന് ഐപി‌എസ്സു പാസ്സായി. ഹൈദരാബാദിലെ നാഷണൽ പോലീസ് അക്കാദമിയിൽ പരിശീലനം കഴിഞ്ഞു പോസ്റ്റിംഗ് കിട്ടിയത് ആസ്സാമിൽ! ഡെർഗാവണിലെ പോലീസ് അക്കാദമിയിൽ വീണ്ടും ട്രെയിനിംഗ്. ആസ്സമീസ് ഭാഷയും അല്പമൊക്കെ വശമാക്കിയിരിയ്ക്കുന്നു. ഒരു മലയാളിയെ കണ്ടുമുട്ടിയതിൽ രാമചന്ദ്രനു സന്തോഷമായി. മറ്റൊരു മലയാളിയേയും ഒരു മാസമായി ജോർഹാട്ടിൽ കാണാനിട വന്നിട്ടില്ലത്രെ. രാമചന്ദ്രൻ എന്നോടൊപ്പം വീട്ടിൽ വന്ന് ചപ്പാത്തി കഴിച്ചു. വൈകുന്നേരം ബൈക്കിന് ഡെർഗാവണിൽ കൊണ്ടു ചെന്നാക്കി. തുടർന്ന് രണ്ടു തവണ കൂടി ഞങ്ങൾ അവിടേയും ജോർഹാട്ടിലും വച്ചു കണ്ടുമുട്ടിയിരുന്നു.

പിൽക്കാലത്ത് രാമചന്ദ്രൻ ഗ്വാഹാട്ടിയിലെ പോലീസ് കമ്മീഷണറായിത്തീർന്നിരുന്നു. ബോഡോ-ഉൾഫാ കലാപങ്ങൾ അക്രമരാഹിത്യം വെടിഞ്ഞ് രക്തരൂഷിതമായിക്കൊണ്ടിരുന്ന കാലത്താണ് രാമചന്ദ്രൻ പോലീസ് കമ്മീഷണറായത്. കാര്യകുശലതയുള്ള പോലീസ് കമ്മീഷണർ എന്ന പ്രശസ്തി രാമചന്ദ്രൻ നേടിയിരുന്നെന്ന് ഗ്വാഹാട്ടിയിലെ എന്റെ സഹപ്രവർത്തകരിൽ നിന്നു പിന്നീടു ഞാനറിഞ്ഞു. തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിൽ നിന്നുള്ള ഒരു മലയാളി അങ്ങകലെ, അസ്വസ്ഥമേഖലയായ (“ഡിസ്റ്റേർബ്ഡ്” - അത്തരം മേഖലയിലെ ജീവനക്കാർക്ക് പ്രത്യേകം അലവൻസും ഉണ്ടായിരുന്നു) ആസ്സാമിലെ പോലീസ് കമ്മീഷണറായി പ്രശസ്തി നേടുക! എല്ലാ മലയാളികൾക്കും രാമചന്ദ്രനെപ്പറ്റി അഭിമാനിയ്ക്കാം.

ആമിയുടെ സ്വരം ഞാൻ ശ്രദ്ധിച്ചു. മഡ് ഫ്ലാപ്പ് ഫിറ്റു ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ആമിയ്ക്കു ശബ്ദം കുറവാണ്. പതിഞ്ഞ സ്വരം. അതുകൊണ്ടു കൂടിയാണല്ലോ ഞാൻ ആമിയെ സ്വന്തമാക്കിയിരുന്നത്. അതേ സമയം തന്നെ എഞ്ചിന്റെ ശക്തി നാം ശരിയ്ക്കനുഭവിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പാടങ്ങളുടെ നടുവിലൂടെയുള്ള ഭാഗങ്ങളിൽ ശബ്ദം വീണ്ടും കുറയുന്നു. ഓയിൽ ടാങ്കിലെ ഓയിൽ എല്ലാ ഭാഗങ്ങളിലും എത്തിയിരിയ്ക്കുന്നതു കൊണ്ടായിരിയ്ക്കണം, എഞ്ചിൻ അനായാസേന പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. ശബ്ദം കേട്ടാൽ അതറിയാൻ സാധിയ്ക്കും. വീതിയുള്ള റോഡ്. വളവുകൾ വിരളം. കടുത്ത വളവുകൾ തീരെയില്ല. സ്പീഡോമീറ്ററിലെ സൂചി അൻപതിൽ സ്ഥിരമായി നിൽക്കുന്നു. ഇടയ്ക്കിടെ മറ്റു ബുള്ളറ്റുകൾ എന്നെ അനായാസേന ഓവർടേയ്ക്കു ചെയ്തു പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നുണ്ട്. അവർ എഴുപതിലും ചിലർ എൺപതിലുമായിരുന്നിരിയ്ക്കണം പോയത്. പക്ഷെ, അതൊന്നും എന്നെ മത്സരത്തിന് പ്രലോഭിപ്പിയ്ക്കാറില്ല.

ബുള്ളറ്റുകൾ മാത്രമല്ല ഇടയ്ക്കിടെ രാജ്ദൂത് യമഹയും കുതിച്ചോടിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ആയിടെ, അതായത് 1983ൽ മാത്രം ഉത്പാദനമാരംഭിച്ച 350 സീസി ബൈക്കായിരുന്നു എസ്കോർട്ട്സ് ഗ്രൂപ്പിന്റെ രാജ്ദൂത് യമഹ. അതിനു മുൻപ് മൂന്നേ മൂന്നു ബൈക്കുകൾ മാത്രമാണ് ഇന്ത്യയിലുണ്ടായിരുന്നത്: എസ്കോർട്ട്സ് ഗ്രൂപ്പിന്റെ തന്നെ രാജ്ദൂത് (175 സീസി), ഐഡിയൽ ജാവയുടെ യെസ്ദി (250 സീസി), പിന്നെ എൻഫീൽഡ് ഇന്ത്യയുടെ ബുള്ളറ്റും (350 സീസി). പതിറ്റാണ്ടുകളോളം ഈ മൂന്നു ബൈക്കുകൾ അരങ്ങു വാണു. മുൻ പറഞ്ഞ മൂന്നു ബൈക്കുകളിൽ നിന്ന് അവയുടെ ഉടമകളുടെ സ്വഭാവം അല്പമൊക്കെ ഊഹിച്ചെടുക്കാമായിരുന്നു. രാജ്ദൂത് (175) – വിവേകി. യെസ്ദി – യുവാവ്. ബുള്ളറ്റ് – പ്രതാപി. കുറഞ്ഞൊരു കാലം (ആറു വർഷം മാത്രം) രാജ്ദൂത് യമഹ ബുള്ളറ്റുമായി മത്സരിച്ചെങ്കിലും ബുള്ളറ്റു തന്നെയായിരുന്നു എക്കാലത്തേയും റോയൽ ബൈക്ക്.

ഇന്നിപ്പോൾ കാര്യങ്ങളാകെ മാറി മറിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു. കോടിക്കണക്കിനു ടൂ വീലറുകളാണ് ഇന്ത്യയിലിന്ന് ഉത്പാദിപ്പിയ്ക്കപ്പെടുന്നത്. 2013ൽ മാത്രം 1.43 കോടി ടൂ വീലറുകൾ. ബി‌എംഡബ്ല്യു, ഡുക്കാറ്റി, സുസുക്കി, പിയാജ്ജിയോ, ട്രയംഫ്, ഹോണ്ട, യമഹ, കവാസാക്കി, എന്നിവരൊക്കെ ആയിരം സീസിയുടെ ബൈക്കുകൾ ഇവിടെ നിർമ്മിയ്ക്കുന്നുണ്ട്. ചിലതിന് ഇരുപതു ലക്ഷത്തിലേറെ വില വരുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അവയും വാങ്ങാനാളുകളുണ്ട്. അവയ്ക്കിടയിലും നമ്മുടെ പ്രിയപ്പെട്ട ബുള്ളറ്റ്-350 വിറ്റഴിയുന്നുണ്ടെന്ന വസ്തുത സന്തോഷം തരുന്നു.

പുറകിലെ സീറ്റിലും കാരിയറിലുമായി കെട്ടിവച്ചിരിയ്ക്കുന്ന ലഗ്ഗേജിനെ ശ്രദ്ധിച്ചു. അവ ഉറപ്പോടെ ഇരിയ്ക്കുന്നുണ്ട്. കാശിരംഗയിലെത്തുമ്പോൾ ആമിയ്ക്ക് അല്പനേരത്തെ വിശ്രമം നൽകാം. ഏകദേശം തൊണ്ണൂറു കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ചു കഴിയുമ്പോഴാണ് കാശിരംഗയിലെത്തുക.

ചമേലീ മേംസാബിനെപ്പറ്റി മുഴുവൻ പറഞ്ഞില്ല. ആസ്സമീസ് പടം നിർമ്മിച്ച് ആറു വർഷം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ചമേലീ മേംസാബ് ബംഗാളിയിൽ നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടു. ആസ്സമീസിൽ നായകനായിരുന്നത് ജോർജ്ജ് ബേക്കർ എന്നൊരു നടനായിരുന്നു. ‘ജോർജ്ജ് ബേക്കർ’ ഒരു ബ്രിട്ടീഷ് പേരാണെങ്കിലും അദ്ദേഹം ആസ്സാമിലെ തെസ്പൂരുകാരനാണ്. കഴിവുറ്റ നടൻ. അദ്ദേഹം തന്നെ ബംഗാളിപ്പതിപ്പിലും നായകനായി. ബിനിത ബൊർഗൊഹെയിൻ എന്നൊരു ആസ്സമീസ് നടിയായിരുന്നു ആസ്സമീസ് പതിപ്പിൽ ചമേലിയായി അഭിനയിച്ചത്. ബംഗാളിപ്പതിപ്പിൽ പ്രസിദ്ധ ഹിന്ദി നടി രാഖി നായികയായി. എങ്കിലും ആസ്സാം ജനതയ്ക്ക് ആസ്സമീസ് ഒറിജിനൽ പ്രിയങ്കരമായതു പോലെ ബംഗാളികൾക്ക് ബംഗാളിപ്പതിപ്പു പ്രിയങ്കരമായോ എന്നു സംശയമുണ്ട്.

നുമാലിഗഢിൽ എത്തിയിരിയ്ക്കുന്നു. നുമാലിഗഢിന് ഒരു വൈശിഷ്ട്യമുണ്ട്. ജപ്പാനിലെ ടോക്യോവിൽ നിന്ന് യൂറോപ്പിലെ ബൾഗേറിയയിലേയ്ക്ക് 20557 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ നിർമ്മിയ്ക്കപ്പെടുന്ന ഏഷ്യൻ ഹൈവേ നുമാലിഗഢിൽ വച്ച് ആസ്സാം ട്രങ്ക് റോഡുമായി യോജിയ്ക്കുന്നു. ഇവിടുന്നങ്ങ് ഗ്വാഹാട്ടിയ്ക്കടുത്തുള്ള ജോറാബാട്ടു വരെ ആസ്സാം ട്രങ്ക് റോഡും ഏഷ്യൻ ഹൈവേയും ഒന്നു തന്നെ. അതു വരെ പടിഞ്ഞാറൻ ദിശയിൽ സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന ഏഷ്യൻ ഹൈവേ ജോറാബാട്ടിൽ വച്ച് തെക്കോട്ടു തിരിഞ്ഞ് ഷില്ലോങ്ങിലെത്തുന്നു. അവിടുന്ന് ദൌക്കി എന്ന സ്ഥലത്തു വച്ച് ബംഗ്ലാദേശിലേയ്ക്കു കടക്കുന്നു. ബംഗ്ലാദേശിനു കുറുകെ സഞ്ചരിച്ച് അതിർത്തിയിലുള്ള ബെനാപ്പോളിലൂടെ ഇന്ത്യയിലെ പെട്രാപ്പോളിലേയ്ക്കെത്തുന്നു, അവിടുന്ന് യൂറോപ്പിലേയ്ക്കുള്ള യാത്ര തുടരുന്നു.

ശ്ലാഘനീയമായ ആശയമാണ് ഏഷ്യൻ ഹൈവേയുടേത്. നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ഈ റോഡ് ഏഷ്യയിലെ നിരവധി രാജ്യങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ കൂടുതൽ ദൃഢമാക്കുമെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ത്യയേയും പാക്കിസ്ഥാനേയും. ഈ മേഖലയിൽ ശാശ്വതസമാധാനത്തിലേയ്ക്കുള്ള പ്രധാന ചുവടുവയ്പായിരിയ്ക്കും അത്. പല കാര്യങ്ങളിലും യൂറോപ്പിനെ ഏഷ്യ ഒരു മാതൃകയായി കണക്കാക്കേണ്ടതാണ്. യൂറോപ്പിലെ 28 രാഷ്ട്രങ്ങൾ ചേർന്നുണ്ടാക്കിയ യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ ആ രാഷ്ട്രങ്ങളെയെല്ലാം കൂട്ടിയിണക്കിയിരിയ്ക്കുന്നു. 1945 വരെ, ജർമ്മനി ഇറ്റലിയോടൊപ്പം ചേർന്ന് പാരീസും ലണ്ടനും ബോംബുചെയ്തു തകർത്തുകൊണ്ടിരുന്നു. അവർ തിരിച്ചടിയ്ക്കുകയും. യൂറോപ്യൻ യൂണിയന്റെ രൂപീകരണത്തോടെ അതെല്ലാം പഴങ്കഥകളായി മാറിക്കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കുന്നു. കാബൂൾ മുതൽ ചിറ്റഗോങ്ങ് വരേയും കാഠ്മാണ്ഡു മുതൽ കൊളമ്പോ വരേയും ആർക്കും സൌഹൃദത്തോടെ, സമാധാനത്തോടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാവുന്ന ഒരവസ്ഥ വന്നാൽ സമാധാനത്തിന്റേതായിരിയ്ക്കും വിജയം.

സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യത്തോടൊപ്പം സാമ്പത്തികസഹകരണവും സാദ്ധ്യമാകും. സമീപകാലത്ത് ഗ്രീസ്, അയർലന്റ്, പോർച്ചുഗൽ, ഇറ്റലി, സ്പെയിൻ എന്നീ രാഷ്ട്രങ്ങൾ സാമ്പത്തികത്തകർച്ചയിൽ നിന്നു കരകയറിയത് യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിലെ പരസ്പരസഹകരണം വഴിയാണ്. ആയുധശേഖരണത്തിനു വേണ്ടി ഇന്ത്യയും പാക്കിസ്ഥാനും പ്രതിവർഷം മുടക്കുന്ന തുക ജനതയുടെ സാമ്പത്തിക, സാമൂഹിക വികസനത്തിനായി ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നെങ്കിൽ ഈ മേഖലയിലാകെ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ തേനും പാലും ഒഴുകിയേനേ. ഭൂമിയിലൊരു സ്വർഗ്ഗമുണ്ടെങ്കിൽ അതിവിടെയാണ് എന്ന് ഈ മേഖലയെപ്പറ്റിയൊന്നാകെ അഭിമാനിയ്ക്കുകയും ചെയ്യാമായിരുന്നു.

ആമി അക്ഷോഭ്യയായി മുന്നോട്ടു പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നതിനിടയിൽ ഇവിടുത്തെ തേയിലയുടെ ചരിത്രം അല്പമറിയാനിടവന്നിട്ടുള്ളതു പങ്കു വയ്ക്കാം. ആസ്സാം ട്രങ്ക് റോഡ് നിർമ്മിയ്ക്കാനുള്ള മുഖ്യപ്രേരകങ്ങളിലൊന്ന് തേയിലകൃഷിയായിരുന്നു എന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. പണ്ടിവിടെ തേയിലകൃഷി ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. അതിവിടേയ്ക്കെത്തിയതിന്റെ പിന്നിലൊരു കഥയുണ്ട്.

പതിനെട്ടാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ചായ ബ്രിട്ടനിലെ മുഖ്യപാനീയമായി മാറി. പ്രതാപത്തിന്റെ ചിഹ്നവുമായി അത്. ചായ കുടിയ്ക്കാതെ ഒരു ദിവസം പോലും കഴിയുക അവർക്ക് അസാദ്ധ്യമായിത്തീർന്നു. അക്കാലത്ത് ചൈനയിൽ നിന്നായിരുന്നു, ബ്രിട്ടനിലേയ്ക്കുള്ള തേയില മുഴുവനും വന്നിരുന്നത്. അമേരിക്കൻ കോളണികൾ കൈവിട്ടുപോയതോടെ അമേരിക്കയിൽ നിന്നു ബ്രിട്ടനു കിട്ടിക്കൊണ്ടിരുന്ന നികുതിവരുമാനം നിലച്ചു. ബ്രിട്ടന് സാമ്പത്തികഞെരുക്കമുണ്ടായി; ചൈനയിൽ നിന്ന് തേയില ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനുള്ള പണം കണ്ടെത്താനാകാതെ വന്നു.

ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയിൽ കറുപ്പ് ധാരാളം കൃഷി ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. ബ്രിട്ടൻ ഇന്ത്യയിൽ നിന്ന് കറുപ്പ് ചൈനയിലേയ്ക്കു കയറ്റി അയച്ചിരുന്നു. ചൈനക്കാരെ കറുപ്പുതീനികളാക്കാൻ ബ്രിട്ടൻ പാടുപെടുകയും ചെയ്തു. ഇന്ത്യയിൽ നിന്നുള്ള കറുപ്പ് ചൈനയ്ക്കു വിറ്റു കിട്ടിയ പണം കൊണ്ട് ബ്രിട്ടൻ ചൈനയിൽ നിന്നു തേയില വാങ്ങി. എന്നിട്ടും തേയിലയ്ക്കുള്ള പണം തികഞ്ഞില്ല. കോളണിയായ ഇന്ത്യയിൽ തേയില കൃഷി ചെയ്താൽ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ആവശ്യമുള്ള തേയില കിട്ടുമെന്ന് ഇവിടുത്തെ സമ്പത്ത് ചുളുവിൽ കടത്തിക്കൊണ്ടു പോകുന്നതു പതിവാക്കിയിരുന്ന ബ്രിട്ടൻ മനസ്സിലാക്കി. ഒരു കുഴപ്പം: തേയിലകൃഷിയും തേയിലസംസ്കരണവും എങ്ങനെ ചെയ്യാമെന്ന് ചൈനക്കാർക്കു മാത്രമേ അറിയാമായിരുന്നുള്ളു. അവരത് പരമരഹസ്യമായി സൂക്ഷിയ്ക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു.

റോബർട്ട് ഫോർച്യൂൺ എന്നൊരു സ്കോട്ട്ലന്റുകാരൻ ഒരു ചൈനക്കാരനായി വേഷപ്രച്ഛന്നനായി ചൈനയിലെത്തി, അവിടെ താമസിച്ച് തേയിലകൃഷിയുടേയും തേയിലസംസ്കരണത്തിന്റേയും രഹസ്യങ്ങളെല്ലാം മനസ്സിലാക്കിയെടുത്തു. കണ്ടുപിടിയ്ക്കപ്പെട്ടിരുന്നെങ്കിൽ ഫോർച്യൂൺ നിഷ്കരുണം വധിയ്ക്കപ്പെട്ടേനേ. വധശിക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ ചൈന അന്നും ഇന്നും കാർക്കശ്യം പുലർത്തുന്നു. എങ്കിലും സമർത്ഥനായ ഫോർച്യൂൺ തേയിലച്ചെടികളും അവയെപ്പറ്റിയുള്ള രഹസ്യങ്ങളുമായി ചൈനയിൽ നിന്നു രക്ഷപ്പെട്ട് ഇന്ത്യയിലെത്തി ആസ്സാമിൽ തേയിലകൃഷി തുടങ്ങി. ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ ഇന്ത്യയിൽ തേയിലകൃഷി അത്ഭുതകരമായ പുരോഗതി നേടി. ഇന്ന് തേയിലയുത്പാദനത്തിൽ ഇന്ത്യ (21%) ചൈനയുടെ (35%) തൊട്ടു പിന്നിലുണ്ട്. അൻപതു കോടി കിലോ തേയില ആസ്സാമിലെ തേയിലത്തോട്ടങ്ങൾ തന്നെ പ്രതിവർഷം ഉത്പാദിപ്പിയ്ക്കുന്നു. ആസ്സാമിലെ തേയിലയുത്പാദനത്തിൽ ഇരുപതു ലക്ഷം തൊഴിലാളികൾ വ്യാപൃതരാണ്. സർക്കാരിനു വരുമാനവും ജനതയ്ക്കു ഉപജീവനവും തേയില നൽകുന്നു.

നെൽപ്പാടങ്ങളുടെ നടുവിലൂടെയാണ് ആമി പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നത്. ഏ ടി റോഡിലൂടെയുള്ള ബൈക്കുയാത്ര സുഖകരമാക്കുന്നത് ഈ നെൽപ്പാടങ്ങളായിരിയ്ക്കണം. ജനുവരിയെ അപേക്ഷിച്ച് ഏപ്രിൽ മാസം ചൂടുള്ളതാണെങ്കിലും നെൽപ്പാടങ്ങളുടെ നടുവിൽ അമിതോഷ്ണം ഒരിയ്ക്കലും അനുഭവപ്പെടാറില്ല. ഇരുവശങ്ങളിലും നെൽപ്പാടങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും അവയിൽ മിയ്ക്കതിലും നെൽകൃഷിയില്ലെന്ന ഒരു പോരായ്മയുണ്ട്. ആസ്സാമിലെ നെൽകൃഷി പ്രധാനമായും നടക്കുന്നത് ജൂൺ-ഡിസംബർ മാസങ്ങളിലാണ്. ജൂണിൽ മഴ കിട്ടുമ്പോൾ വിതയ്ക്കുന്നു. ശീതകാലത്ത്, ഡിസംബറിനകം കൊയ്യുന്നു. തുടർന്നുള്ള ആറു മാസത്തിനിടയിൽ നെൽകൃഷി മിയ്ക്കയിടങ്ങളിലും അധികം നടക്കാറില്ല.

അങ്ങകലെ അരുണാചലിന്നടുത്തുള്ള ദിബ്രുഗഢ് മുതൽ ഇങ്ങ് ഗ്വാഹാട്ടിയ്ക്കപ്പുറം ഗോൽപ്പാറ വരെ ഏകദേശം എണ്ണൂറു കിലോമീറ്ററോളം ഏ ടീ റോഡ് ബ്രഹ്മപുത്രയോടു ചേർന്നു സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നു. ടിബറ്റിലെ (ചൈന) ആങ്സി മഞ്ഞുമലയിൽ നിന്നുത്ഭവിയ്ക്കുന്ന ബ്രഹ്മപുത്രയിൽ വെള്ളം വറ്റാറില്ല. മഴക്കാലത്ത് മഴ മൂലവും വേനൽക്കാലത്ത് ഹിമാലയത്തിലെ മഞ്ഞുരുകിയും ബ്രഹ്മപുത്രയിൽ വെള്ളം സുലഭം. ഇതുമൂലം ആസ്സാമിൽ ജലക്ഷാമമില്ല. കേരളത്തിലെപ്പോലെ തന്നെ ആസ്സാമിലും മുഖ്യാഹാരം അരി തന്നെ. എന്നിട്ടും ആസ്സാമിന്റെ ശരാശരി നെല്ലുത്പാദനം ഹെക്റ്ററൊന്നിന് 1531 കിലോ മാത്രമാണെന്നും, ഇത് ഈജിപ്റ്റ് (9283 കിലോ!), അമേരിക്ക (7279), ദക്ഷിണ കൊറിയ (6838), ചൈന (6131) എന്നീ രാജ്യങ്ങളുടേതിനേക്കാൾ വളരെ, വളരെ താഴെയാണെന്നും കാണുന്നു. ഈജിപ്റ്റിൽ നൈൽ നദിയ്ക്കു കുറുകെ സ്ഥാപിച്ചിരിയ്ക്കുന്ന അസ്വാൻ ഡാം വർഷത്തിൽ മൂന്നു തവണ കൃഷി ചെയ്യുന്നതു സാദ്ധ്യമാക്കി. ആസ്സാമിൽ കൃഷിയ്ക്കു വേണ്ടി ജലസേചനപദ്ധതികൾ ഇല്ലാത്തതായിരിയ്ക്കണം താഴ്ന്ന ഉത്പാദനത്തിനു കാരണം. ബ്രഹ്മപുത്രയിലൂടെ കോടിക്കണക്കിനു ലിറ്റർ വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, അത് കൃഷിയ്ക്കുവേണ്ടി ഉപയോഗിയ്ക്കാനുള്ള സ്ഥിരസംവിധാനം ഒരുക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ പുഴയിൽ വെള്ളമുണ്ടായതു കൊണ്ടു കാര്യമില്ല.

ആസ്സാമിൽ ഭൂകമ്പങ്ങൾ പതിവായതുകൊണ്ടുമാകാം, വൻ‌കിട അണക്കെട്ടുകളും ജലസേചനപദ്ധതികളും ഇല്ലാത്തത്. ഞാനാദ്യമായി ഭൂമികുലുക്കം അനുഭവിച്ചറിഞ്ഞത് ജോർഹാട്ടിൽ വച്ചാണ്. രണ്ടു തവണ. രണ്ടും രാത്രിയായിരുന്നു. ഒരു തവണ സീലിങ്ങിൽ നിന്ന് സിമന്റടർന്നു വീണു. കട്ടിലിന് മേൽക്കട്ടിയുണ്ടായിരുന്നതു കൊണ്ടും സീലിങ്ങിൽ സിമന്റ് അധികമില്ലാഞ്ഞതു കൊണ്ടുമാകാം, പരിക്കു പറ്റാഞ്ഞത്. മറ്റൊരിയ്ക്കൽ അടുത്ത മുറിയിൽ നിന്ന് അമ്മ വിളിച്ചു ചോദിച്ചു, “ഇതെന്താ കുട്ടാ, ഈ കട്ടിലു കിടന്നിങ്ങനെ കുലുങ്ങണത്?” 

...